La Bretagne à 30 km/h

30 km/h au lieu de 50 km/h. De plus en plus d’agglomérations ont décidé de mettre la pédale douce en ville. Pour des raisons de sécurité, d’environnement, de nuisances sonores, de cohabitation plus harmonieuse entre les différents usagers de la rue. En Bretagne, plusieurs villes ont fait ce choix. Dont Lorient, qui fait figure de pionnière.

Lorient

Le 30 km/h en ville a été adopté pour la première fois à Graz, en Autriche, en 1992. La municipalité, qui avait fait basculer l’intégralité de sa voirie, était partie du principe qu’une rue n’est pas une route et qu’on ne doit pas y circuler de la même façon. Depuis, ces mesures ont fait des émules partout en Europe. « Surtout depuis trois ans, précise Denis Moreau, vice-président de l’association Rue de l’Avenir, créée afin de promouvoir un meilleur partage de l’espace urbain. Certains pays, comme la Hollande, ont une vraie longueur d’avance sur nous. Car là-bas, l’État subventionne les équipements urbains nécessaires pour réduire la vitesse. En France, tout est à la charge des collectivités. Les plus importantes, qui ont des services d’urbanisme efficaces, peuvent facilement suivre cette voie. Par contre, l’approche est tout autre pour les petites et moyennes agglomérations qui n’ont pas de référent. »

De nombreux avantages

Pour Rue de l’Avenir, le 30 km/h en ville offre de nombreux avantages. Il assure une meilleure sécurité des usagers les plus vulnérables : les cyclistes, les piétons et les enfants en particulier. Les chiffres de la Sécurité routière se passent de tout commentaire : un piéton a 95 % de chance de survie lors d’un choc à 30 km/h, 53 % à 50 km/h, et seulement 20 % à 60 km/h ! Le 30 km/h rend aussi la ville plus conviviale et moins bruyante. « Dans les années 1970, politiques et urbanistes ont poussé à la roue pour que les villes s’adaptent aux voitures. En niant complètement l’existence des autres usagers, poursuit Denis Moreau. Maintenant, il faut faire marche arrière et redonner aux rues cette fonction de convivialité qu’on leur a volée. Elles doivent redevenir un lieu d’échanges. » Dans cette optique, certaines villes vont encore plus loin en aménageant des zones de rencontres où la vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h. Où le piéton a toujours priorité et où toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes. Les défenseurs du 30 km/h mettent aussi en avant une meilleure fluidité de la circulation. Il y aurait moins d’à-coups, d’accélérations et de freinages brutaux.

Des oppositions

Cette réduction de la vitesse n’est pas du goût de tout le monde. En 2010, par exemple, les Strasbourgeois, consultés par la municipalité, s’étaient opposés à 55 % à cette mesure. L’association 40 Millions d’automobilistes milite aussi vigoureusement contre l’implantation systématique du 30 km/h. Selon cette association, l’argument écologique qui veut qu’un véhicule à faible allure émette moins de polluants ne tient pas. « Un véhicule pollue quasiment deux fois plus à 30 km/h qu’à 50 km/h » [nd ville30.org : grave confusion entre limite de vitesse et vitesse moyenne voir notre article sur vitesse et pollution], soutient-elle avant de critiquer la généralisation de la réduction de la vitesse. « Il apparaît fondamental d’utiliser le 30 km/h », que les automobilistes auraient du mal à tenir sur une longue distance, « dans les zones les plus sensibles en terme de besoin de sécurisation ». Autre argument, économique celui-là, le 30 km/h nuirait à l’économie en ralentissant la vitesse des déplacements [nd ville30.org : à nouveau une belle ânerie : voir notre article 30km/h et vitesse] . On le voit, le débat est ouvert. Reste que le 30 km/h est de plus en plus populaire. Et qu’il ne cesse de gagner du terrain.

Lorient, une ville pionnière en France

En quelle année, le 30 km/h s’est-il imposé aux Lorientais ?

Ce processus a été engagé dès 2005. Lorient a été l’une des premières villes françaises à franchir le pas. Ici, les associations de quartier étaient très demandeuses. Principalement aux abords des écoles et dans les quartiers à forte densité d’habitations. Un autre facteur a accéléré ce processus : la prise de conscience que l’accidentologie était trop importante. Et qu’il fallait infléchir la courbe. De 2008 à 2012, nous avons finalisé la généralisation de cette vitesse en ville. Et on a divisé le nombre d’accidents par deux…

Comment s’est engagée cette conversion ?

De nombreuses réunions publiques ont été organisées. Des groupes de travail ont été définis dans les quartiers. Pour cerner au mieux les attentes et y répondre. On a fait beaucoup de pédagogie. Nous sommes partis du concept de code de la rue, fondé sur le partage équilibré et respectueux de la voirie entre tous les usagers. Le conseil municipal, opposition comprise, a avancé dans la même direction. Les aménagements, eux, ont été assez simples à réaliser et n’ont pas coûté cher.

Combien de kilomètres sont passés de 50 à 30 km/h ?

Nous avons fait le maximum. À savoir 90 % des 200 km de linéaire de notre voirie. On ne peut pas faire plus. Les axes qui ne sont pas concernés sont des boulevards de liaison entre les quartiers qui sont restés à 50 km/h. Il nous reste à travailler sur l’aménagement de zones de rencontres à 20 km/h où les piétons ont priorité sur tous les véhicules. Nous en avons dénombré près de 100 sur notre territoire.

Avez-vous senti un essor des types de déplacement actif comme la marche ou le vélo ?

Ils ont gagné du terrain, c’est indéniable. Actuellement, la marche représente 50 % des déplacements dans l’hypercentre. C’est énorme. Pour le vélo, nous n’avons pas de chiffres récents. Mais nous savons que notre service de location se porte très bien. Et que les parkings réservés aux vélos sont pleins.

Lorient, où le stationnement est gratuit, fait toujours la part belle à la voiture. N’est-ce pas antinomique avec votre vision de la ville ?

Non, car nous voulons pouvoir offrir toutes les possibilités de déplacement. Opposer un moyen de locomotion à un autre a toujours été improductif. Il faut faire attention aux retours de balancier. Dans certaines villes, qui sont allées trop loin, des zones piétonnes ont été rouvertes à la circulation.

Le 30 km/h en Bretagne

Lorient a terminé l’extension du 30 km/h sur la quasi-intégralité de sa voirie (lire par ailleurs). Quéven, Larmor-Plage, Port-Louis, Ploeren, Auray et Bruz lui ont emboîté le pas. Rennes s’est donné pour objectif de passer à 30 km/h sur 75 % de sa voirie d’ici à 2015, contre 30 % aujourd’hui. De très nombreuses autres agglomérations ont délimité des zones 30, sans pour autant envisager d’en faire la règle : Brest, Saint-Brieuc, Quimper, Vannes, Morlaix, mais aussi Mauron, Chartres-de-Bretagne, Plougastel-Daoulas… En termes d’aménagement de la voirie, Nantes est allé très loin en transformant le Cours des 50 Otages en zone de trafic limité aux transports en commun, livraisons et véhicules de secours. Seuls les piétons et les cyclistes peuvent y circuler. Une première en France.

Source : http://www.letelegramme.fr

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Quebec vire à 30 km/h

Le gouvernement a entrepris une grande refonte pour dépoussiérer le Code de la sécurité routière du Québec. Il entend améliorer la cohabitation entre piétons, cyclistes, motocyclistes et automobilistes. Et afin d’y parvenir, il s’inspire de l’Europe pour adopter un Code de la rue, avec des limites de vitesse de 30 km/h dans les rues résidentielles.

quebec 30

Le gouvernement du Québec compte adopter un Code de la rue dans la foulée de sa refonte du Code de la sécurité routière, avec comme pierre angulaire le piéton. Il envisage même d’abaisser à 30km/h la vitesse dans toutes les rues résidentielles des municipalités de la province. Il s’agirait d’une première en Amérique du Nord, a appris La Presse.

Un comité mandaté par le MTQ se penchera sur le projet le 3 octobre, lors d’une réunion à Montréal, où il sera aussi question d’une révision des règles à vélo. Différents partenaires seront appelés à se prononcer, dont le Service de police de la Ville de Montréal, la Sûreté du Québec, la Société d’assurance automobile (SAAQ), Vélo Québec, le ministère de la Santé, Louis Garneau, pour ne nommer que ceux-là.

L’élaboration d’un Code de la rue sur mesure pour le Québec a été confiée à un chercheur de la chaire de recherche en mobilité de Polytechnique Montréal, Jean-François Bruneau. Lors d’un entretien avec La Presse, il a expliqué que le Code pourrait s’insérer dans un cadre légal en pouvant devenir le premier article du Code de la sécurité routière, avec pour principe «la prudence».

Concrètement, le concept d’origine belge s’articule autour de «zones locales» de 30 km/h, de «zones de rencontre» de 20 km/h, d’aires piétonnes, et de voies cyclables à double sens. On parle d’une pyramide inversée, ou d’une hiérarchie inversée du réseau routier.

«On inverse les rôles dans les quartiers où le ratio de piétons est aussi élevé que les automobilistes, résume le chercheur qui va déposer ses recommandations auprès du gouvernement d’ici un an. L’automobiliste est tenu de respecter une limite de 30 km/h, et il est toléré dans des zones dites de rencontre. Il n’y a pas d’interdiction, mais il a l’obligation de s’arrêter dans les lieux de passage piétons. Je crois que culturellement, nous sommes prêts.»

Le ministre des Transports, Robert Poëti, s’est engagé à revoir les règles de cohabitation sur les routes, cet été, dans la foulée de la mort d’un cycliste de 33 ans à Montréal. Son attachée de presse, Valérie Rodrigue, a indiqué à La Presse que le ministre préfère attendre le dépôt des recommandations du chercheur avant d’annoncer ses orientations. «Il est trop tôt pour commenter à ce moment-ci, a-t-elle ajouté, mais le ministre a déjà dit qu’il veut une meilleure cohabitation.»

Le code devancé

À Montréal, les arrondissements ont commencé il y a deux ans, Ville-Marie en tête, à suivre les recommandations du Plan de transport de la Ville en implantant des zones de 40 km/h dans les rues locales. Et Outremont a devancé le Code de la rue, début septembre, en demandant au MTQ l’autorisation d’implanter une limite de 30 km/h dans ses rues locales. Ailleurs, la ville de Saint-Lambert a déjà implanté la vitesse de 30 km/h.

Le Centre d’écologie urbaine de Montréal prône depuis des années l’adoption du Code de la rue et a même déposé un mémoire en ce sens après des élus municipaux. Anne Juillet, chef d’équipe volet aménagement et transports actifs de l’organisme, précise que le Code de la rue priorise «le plus vulnérable sur la route».

«C’est bien entendu le piéton, mais d’abord l’enfant, la personne âgée, et les gens à mobilité réduite. Par exemple, s’il y a un accident entre un cycliste et un piéton, et que ce dernier est responsable, ce sera quand même le cycliste qui sera tenu responsable», ajoute-t-elle.

Mme Juillet estime toutefois que le Code de la rue devra forcément venir avec du financement aux municipalités pour aménager des avancées de trottoirs, dos d’âne, chicanes, etc. «Un panneau, ça reste un panneau, dit-elle. Il faut, par exemple, du marquage au sol pour que les automobilistes respectent l’article du Code de la sécurité qui interdit de garer son véhicule à moins de cinq mètres d’une intersection. Ce règlement permet une plus grande visibilité du piéton, mais peu de gens le connaissent.»

Chances de survie

En cas de collision, les chances de survie d’un piéton sont huit fois plus élevées à 30 km/h qu’à 50 km/h.

Source: Centre d’études européen 2010

Les termes

Zone de rencontre (20 km/h)

C’est un espace à partager: tous les véhicules sont autorisés à circuler. Instaurées par le Code de la rue, les «zones de rencontres» permettent de mieux partager l’espace public entre les différents usagers afin de renforcer la sécurité de tous. Finis les dénivelés classiques entre chaussée et trottoir. Le choix des matériaux, des textures ou des couleurs organise l’espace: moins de relief pour faciliter la vie aux poussettes et aux fauteuils.

 30 km/h

L’objectif: plus de sécurité, davantage de fluidité, moins de bruits. Comment? Marquages au sol, petits ronds-points, réorganisation du stationnement, ou rétrécissement de la chaussée. Les voies principales de liaisons interquartiers et d’accès au centre-ville restent quant à elles à 50 km/h. En France, des études ont démontré qu’une réduction de 25% de la vitesse retranche trois décibels. L’effet; c’est comme si le nombre de véhicules sur la route était divisé par deux.

 Aire piétonne

Le Code de la rue vise à augmenter les aires piétonnes. Certaines permettent la cohabitation avec les cyclistes. Dans certains endroits, il y a une zone de rencontre de 20 km/h aux intersections des aires piétonnes. L’automobiliste est «toléré», mais il doit être conscient qu’il circule dans un tronçon où le piéton est prioritaire, ensuite le cycliste.

La Ville de Montréal a un bel exemple d’aire piétonne, durant la saison estivale, rue Sainte-Catherine Est.

* Illustrations inspirées du modèle européen

 

Quatre modèles pour un code

Belgique

Le concept de Code de rue est d’origine belge. Il a été adopté par arrêté royal en 2004. Il a instauré le principe de prudence, en donnant priorité «aux plus faibles et vulnérables, vis-à-vis du moins faible». L’institut belge pour la Sécurité routière estime qu’il a permis un recul des accidents de 6%, une hausse de 7% des ventes de vélos et une transformation de la voirie, même si tous les aménagements n’ont pas encore été complétés.

France

La France a entrepris le virage «transport doux», en 2008, en adoptant un Code de la rue national. L’un des articles de la loi s’énonce comme suit: «Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.»

Luxembourg

Le Luxembourg a été le premier État européen à réduire de moitié le nombre de morts sur les routes, estime son ministre des Transports. Et ce, en grande partie, grâce au Code de la rue adopté en 2009, avec pour objectif de rappeler les droits et devoirs aux piétons, cyclistes, motocyclistes et automobilistes. Le message aux automobilistes: respectez les usagers vulnérables! Soyez courtois et indulgents, redoublez d’attention et adaptez votre vitesse. N’empruntez pas les endroits réservés à d’autres usagers! Là aussi, la limite permise dans les rues à circulation locale est de 30 km/h.

Lorient

Dans la commune française de Lorient, cité portuaire de Bretagne, 90% des rues ont une limite de vitesse de 30 km/h. Le Code de la rue est d’ailleurs une fierté locale. Dans cette ville, une voiture doit s’écarter, au minimum d’un mètre, pour dépasser un cycliste ou une personne circulant avec un fauteuil roulant. Le dépassement est interdit dans les rues trop étroites pour respecter cette règle. Autre particularité: quand le feu de circulation passe à l’orange, tout conducteur doit marquer l’arrêt et non ralentir, sauf s’il n’est pas en mesure d’arrêter dans des conditions de sécurité suffisante.

Et Montréal?

La mairesse d’Outremont, Marie Cinq-Mars, explique que son conseil a décidé d’abaisser la vitesse à 30 km/h dans les rues locales à la suite de plusieurs demandes provenant de ses citoyens. «La demande est surtout venue des jeunes familles, affirme-t-elle. On sait que les automobilistes ont tendance à rouler à 50 quand on permet 40 km/h. On espère une meilleure cohabitation entre les piétons, cyclistes et automobilistes en abaissant la vitesse.» Ailleurs à Montréal, le maire de Rosemont-La Petite-Patrie, François Croteau, veut aussi abaisser la vitesse à 30 km/h dans les rues résidentielles, mais il a dit souhaiter un travail de concert avec les arrondissements voisins.

Source : http://www.lapresse.ca/

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