Une tendance européenne

Au sein des institutions européennes et de différents pays de l’Union, l’idée de généraliser le 30 km/h  comme limitation de vitesse par défaut dans les zones urbaines suscite un intérêt grandissant. Le 50 km/h deviendrait l’exception, limitée à certaines artères.

Et en Belgique ?

Peut-on envisager une évolution de ce type en Belgique ? Si oui à quelles conditions et avec quels résultats?

Comment assurer la crédibilité du 30 km/h alors que dans bien des cas le respect du 50 km/h pose déjà problème ? Dans quelle mesure le contrôle, la sensibilisation et la technologie liée au véhicule peuvent-ils se substituer aux dispositifs ralentisseurs ? Comment gérer le contrôle-sanction dans des espaces à 30 km/h de grande échelle ? Quels effets attendre en matière de sécurité routière mais aussi d’amélioration du cadre de vie ?

L’objectif de cette journée est d’apporter des éléments de réponses à ces nombreuses questions. Des experts présenteront leur point de vue et des représentants de villes belges et étrangères ayant déjà mis en place une telle limitation apporteront leur témoignage.

Programme et inscriptions : 

http://www.bivv.be/registratie/mobi/mailing/pdf/uitnodiging_mobi_web_fr.pdf

Source : IBSR

Certains opposants aux zones 30 arguent du fait qu’il est trop dur de respecter cette vitesse la nuit lorsque le trafic est fluide, et que le faible nombre de piétons et cyclistes ne nécessite plus d’adopter une conduite apaisée.

Pourtant s’il y a moins d’usagers dans l’espace public la nuit … c’est que la grande majorité essaie de dormir, et l’OMS considère que 30% de la population européenne est exposé à des niveaux inacceptables de bruit liés au trafic nocturne (>55dBA).

La ville de Zurich envisage ainsi d’introduire une limite à 30 km/h de 22h à 6h dans toute la ville. Un premier test sur une route communale avait déjà été effectué en automne 2009 par un groupe de travail issu de l’administration de la ville. En passant de 50 à 30 km/h, le bruit du trafic avait été réduit de 2,4 à 4,5 décibels. Acoustiquement, cela équivaudrait à réduire de moitié la circulation. Un petit bémol a néanmoins été enregistré: les bus des transports publics zurichois ont perdu 2 secondes pour chaque 100 mètres parcourus. 80 tronçons de routes communales limitées à 50 km/h ont néanmoins été sélectionnés pour tester l’introduction de la zone 30.
«L’ordonnance fédérale exige que les mesures soient prises à la source du bruit, soit à la réduction de vitesse, soit au changement du régime routier», souligne Bruno Hohl, directeur du département de la protection de l’environnement et de la santé de Zurich. «Les zones 30 sont souvent la solution la plus efficace: le bruit est réduit de manière considérable, des effets positifs sur la sécurité sont visibles et c’est la solution la moins chère», rajoute-t-il. (source http://www.20min.ch)

En Allemagne la ville de Karlsruhe, dont l’intégralité des quartiers sont aménagés en zone 30 ou zone de rencontre, possède déjà quelques boulevards limité à 30 km/h de 22h à 6h (photo). C’est aussi le cas de Berlin, Dresde, Rostock, Freiburg.

35 000 Européens perdent chaque année leur vie dans un accident de la route, 1,5 millions de personnes sont gravement blessés et gardent parfois des séquelles à vie. Face à cette hécatombe, les députés de la commission transport exigent un plan d’action musclé et proposent, notamment, de généraliser une limite de vitesse de 30 km/h dans les zones résidentielles.

“Trop vague, trop timide, inadéquate”, la communication stratégique sur la sécurité routière proposée par la Commission européenne en 2010 a déçu les eurodéputés, selon le rapporteur Dieter-Lebrecht Koch (PPE, DE),. Dans un rapport d’initiative, adopté aujourd’hui (mardi 27.09.11) par la commission des transports, ils proposent des mesures concrètes pour atteindre l’objectif de réduire le nombre de victimes de moitié d’ici 2020.

Protéger les enfants
Les parlementaires visent également une réduction de 60 % du nombre d’enfants de -14 ans tués sur nos routes et de 40 % du nombre de blessés graves.
Cela suppose de généraliser une limite de vitesse de 30 km/h dans les zones résidentielles et sur routes à bande unique dépourvues de pistes cyclables et d’éduquer les enfants dès leur plus jeune âge à la sécurité routière.

 source : CP du PE

Parmi les 103 mesures proposées, la mesure n°54

“recommande vivement aux autorités responsable de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables”

Fruit du travail de la commission «Déplacements», composée d’élus et d’habitants, ce plan a été élaboré en cherchant une meilleure cohérence et un équilibre entre vie locale et nécessité de déplacements. Il comporte principalement deux axes :
- l’ensemble de la commune passe en régime de priorité à droite, sauf sur le trajet de la ligne DIVIA qui  reste prioritaire et la route de DIJON (RD 905 bis)
- la zone 30 est étendue à l’ensemble de la zone urbanisée communale sauf sur la route de DIJON (RD 905 bis).
La mise en place de ce nouveau plan de circulation, en diminuant la vitesse, contribuera à améliorer la qualité de vie, notamment en sécurisant le cheminement piétonnier sur notre commune.
Elle répond également aux sollicitations des parents d’élèves et habitants, entre autre lors des visites de quartier, qui s’inquiètent de la vitesse parfois excessive
pratiquée par les automobilistes.  Rappelons qu’un véhicule qui roule à 30 km/h nécessite une distance d’arrêt plus courte et permet à l’automobiliste d’avoir un champ visuel plus large, donc de diminuer le nombre d’accidents. Et, en cas de choc, la probabilité de tuer un piéton passe de 80% à 50 km/h et à environ 10% à 30 km/h.
Autre avantage, la mise en cohérence du régime de priorité et de la vitesse sur l’ensemble de la commune s’accompagne d’une réduction de la signalisation enplace, ce qui la rend plus efficace et redonne de l’espace aux trottoirs qui deviennent plus accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Par conséquent, la diminution de la vitesse associée à la mise en place de la priorité à droite augmentent la sécurité des déplacements doux.

 source : journal municipal septembre – octobre 2011

Lire l’interview de M. Damien Berry, adjoint au maire par http://evad-dijon.fr

Un collectif d’associations Belges milite pour des villes et villages à 30 km/h

Le concept de « Villes/Villages 30 » consiste à mettre l’ensemble d’une agglomération en zone 30, à l’exception des axes routiers où la fonction de transit automobile domine et où la vocation sociale de la rue est marginale.

C’est un renversement des principes actuels de limitations de vitesse, où les zones 30 sont encore considérées comme des dérogations au 50 km/h, qui est la norme. Dans la « Ville 30 » le 30 km/h devient la norme et c’est le 50 km/h qui devient l’exception.

C’est ce renversement qui différencie la « Ville/Village 30 » d’un simple développement des zones 30 actuellement en cours. Ce concept global permet d’améliorer la qualité de vie en agglomération, bien au-delà des seules questions de sécurité routière. Il permet de retrouver le sens premier de nos rues : des espaces à vivre et à partager en toute quiétude. Ce mouvement en faveur de la réduction des vitesses est déjà lancé en Suisse, en France, en Angleterre !

S’informer

Vous trouverez sur ce site un résumé des arguments en faveur du 30 km/h en agglomération, ainsi que ledépliant et le dossier complet de notre campagne.

S’engager

Cette campagne est portée par des associations qui ont signé ensemble un manifeste réclamant que les autorités publiques mettent en oeuvre les « Villes/Villages 30 ». Vous pouvez vous aussi agir en signant notre pétition !

par DENIS LHERM http://www.sudouest.fr Lundi 18 juillet 2011

L’élu écologiste béglais, vice-président de la CUB, vient d’envoyer un manifeste pour une ville limitée à 30 km/h. Le chemin est encore long.

Réduire la vitesse permettrait un meilleur partage de la route. PHOTO QUENTIN SALINIER

Chaville, Sceaux, Fontainebleau, Rungis ou encore Bougival, dans la région parisienne, y sont déjà. Tout comme Hangzenbieten, en Alsace. Toutes ces villes sont désormais « 30 ». C’est-à-dire que la vitesse y est limitée partout à 30 km/h. Mérignac s’engage dans cette voie, en passant plusieurs quartiers sous le régime du 30, même si c’est sans trop le crier sur les toits, pour ne pas se mettre les automobilistes à dos. Bordeaux aussi, en multipliant depuis quelques années les rues du centre-ville limitées à 30 km/h. Mais selon l’élu écologiste béglais Clément Rossignol (Europe Écologie-Les Verts), par ailleurs vice-président de la Communauté urbaine (CUB), il faut aller beaucoup plus loin.

Logique routière

À la fin du mois de juin, ce dernier a envoyé aux 27 maires de la CUB le Manifeste pour une ville 30, dont il est l’initiateur. Fin mai, ce manifeste avait été signé par quatre associations nationales : Fédération des usagers de la bicyclette, Rue de l’avenir, France auto partage et le Club des villes et territoires cyclables. Ce manifeste explique comment le code de la route s’applique encore de manière indifférenciée sur les voies rapides et dans les petites rues des villes. Il reflète souvent une logique routière destinée à favoriser la circulation des seules automobiles, au regard desquelles ce qui se trouve au bord ou sur la chaussée (piéton, poussette, vélo, roller, etc.) est généralement vu comme un obstacle.

En attendant les panneaux

Depuis 2010, suite à deux expériences menées pendant plusieurs mois à Strasbourg et à Bordeaux, le ministère des Transports a admis la possibilité pour les cyclistes de passer au feu rouge si c’est pour tourner à droite, et en s’assurant qu’ils ne coupent la route à personne évidement. La mesure est désormais légale, mais inapplicable pour l’instant, car elle patine sur une bête question de panneau. Préférant la complication à la simplicité, le gouvernement a imposé que l’autorisation de tourner à droite soit indiquée sur chaque feu concerné. Il aurait été plus simple de n’imposer des panneaux que sur les quelques carrefours où le tourne à droite reste interdit. La CUB, par exemple, envisage d’ouvrir l’autorisation à la plupart des carrefours. Nous allons donc assister à une incroyable floraison de panneaux le signalant. À ce jour, le panneau en question n’a toujours pas été créé au niveau national. Sans lui, impossible de mettre la mesure en pratique. Sauf cas isolé, comme Nantes, où, devant les lenteurs administratives, la ville a créé son propre panneau qui autorise les vélos à passer au feu rouge. Il est illégal, mais le fait précède le droit… Plus légaliste, la CUB attend, elle, le vrai panneau. Sans doute pour la fin de l’année.

L’objectif du Manifeste pour une ville 30 est de mettre en place un meilleur partage de la rue. Selon Clément Rossignol, celui-ci passe par une réduction de la vitesse. « Quand on baisse la vitesse des voitures, on redonne de l’espace aux autres usagers de la rue et on permet aux gens de sortir de chez eux. Dans une ville limitée à 50 km/h, la vitesse moyenne des voitures est de 19 km/h. Dans une ville 30, elle ne descend qu’à 17 km/h, on évite simplement les pics de vitesse. De plus, on réduit la possibilité d’être tué. Un piéton percuté par un véhicule qui roule à 50 km/h a 80 % de chances de mourir. À 30 km/h, la probabilité tombe à 15 %. D’ailleurs, à cette vitesse, il y a beaucoup moins de chocs, car la distance de freinage est plus courte », souligne l’élu.

Rejet à Strasbourg

En recevant le manifeste, les maires de la CUB sont donc censés prendre conscience du sérieux de la démarche 30. « Mais il manque encore l’affirmation politique que la ville n’est plus destinée au transit automobile », déplore Clément Rossignol. Même les villes les plus en avance sur le sujet semblent buter, arrivées à un certain point. Ainsi de Strasbourg, pourtant très en pointe en matière de partage de la rue et de place réservée aux vélos. En juin dernier, un référendum visant à généraliser le 30 s’est soldé par un échec.

Cette timidité se retrouve aussi au niveau de l’État, qui a par exemple pris des mesures récentes visant à transformer le Code de la route en Code de la rue, mais qui se garde bien d’en faire la moindre publicité. Comme s’il hésitait à s’attaquer de front à l’hégémonie automobile. Du coup, les mesures sont inconnues du grand public, à commencer par les automobilistes. Qui sait, par exemple, que depuis novembre 2010, tout véhicule doit stopper dès lors qu’un piéton manifeste l’intention de traverser (avant, il fallait qu’il s’engage sur un passage pour piéton) ? Pas grand monde.

Demi-mesures

Au sein de la CUB, c’est la commune de Bordeaux qui va le plus loin dans le sens de la ville 30. Même si c’est parfois au prix de demi-mesures. Ainsi, selon le règlement, les vélos ont le droit de circuler en sens interdit dans les rues limitées à 30 km/h. Sauf quand c’est… interdit. C’est le cas dans le haut de la rue Judaïque (côté Gambetta), que les vélos n’ont pas le droit de prendre à contresens, malgré le statut de rue 30. Motif : trop dangereux, selon la mairie. Ici, la notion de rue 30 aura du mal à s’imposer. D’autant que, dans la plupart des cas, les conducteurs ignorent la règle du 30. Clément Rossignol est conscient du chemin qu’il reste à parcourir. À ce jour, aucun maire de la CUB n’a encore accusé réception de son manifeste.

Bref, le dossier avance, mais plus près de la vitesse de l’escargot que des 30 km/h.

Soucieux de limiter la vitesse excessive sur certains axes municipaux, M. Sylvain Tanguy , Maire du Plessis-Pâté à la volonté d’augmenter la qualité de vie des ses concitoyens en limitant de plus de 50% les nuisances sonores dues aux déplacements en véhicules motorisés.De plus cela permet une baisse significative des risques encourus aux abords des écoles et au centre ville.
Un petit effort pour le bien être de tous.

source :  www.leplessispate.fr

“Afin de mieux partager l’espace public entre activité locale et circulation, tout en redonnant une véritable place aux vélos et aux piétons, la municipalité met en place un nouveau plan de réglementation de la vitesse à Chaville. François-Marie Pailler, maire adjoint délégué à la Circulation et aux Transports, nous en explique les principes.

“La création de zones 20, 30 et 50 dans Chaville répond à un double objectif: sécuritaire et environnemental. Avec les Services techniques de la Ville, nous avons procédé à une analyse du terrain: Chaville est dotée de voies départementales, de voies dites “structurantes” et de voies de desserte où nous avons constaté que les piétons devaient emprunter la voie publique et ce, en raison de l’étroitesse des trottoirs. Il nous est donc apparu que ces rues devaient devenir des zones 20, dites “zones de rencontre”; ainsi, les piétons retrouveront la suprématie sur les vélos, les voitures, y compris les transports
en commun. La création de zones 30 doit, quant à elle, permettre aux vélos de retrouver une place équitable par rapport à la voiture.
En terme de développement durable, il est indéniable que l’instauration d’un tel plan conduira à une diminution des émissions de gaz à effet de serre, puisqu’elle devrait permettre à chacun de choisir son mode de déplacement dans un cadre sécurisé.
En ce qui concerne les pistes cyclables, celles-ci seront conservées sur les voies départementales suffisamment larges pour le faire.”

Source journal municipal 09/2010

A noter que la ville n’a pas instauré les doubles sens cyclables réglementaires … encore un effort svp !

La Ville de Québec étudie en effet la possibilité de faire passer la limite de vitesse dans les rues résidentielles de 50 à 40 km/h.

Pour ce faire, des vérifications sont effectuées auprès de six villes qui ont implanté cette mesure, dont Longueuil et Saint-Hyacinthe.

Les résultats sont attendus dans le cours de l’année, comme l’a indiqué Richard Côté, vice-président du comité exécutif. « Peut-être qu’à 40 km/h, en étant intolérants, peut-être qu’une solution passe par là », a soumis le maire, qui est d’avis que les policiers sont trop permissifs dans les zones de 30 km/h.

Plusieurs conseillers se sont également montrés favorables à cette option, estimant qu’il est trop fréquent de voir des automobilistes rouler à 60 km/h dans les zones de 50.

source http://lejournaldequebec.canoe.ca