Ville 30

Nous étions plusieurs à craindre un tel vote. Voici pourquoi.

Est-ce surprenant ?

Non, ce n’est pas la première fois qu’une population est consultée sur l’extension des zones 30. Le 4 mars 2001, en Suisse, une votation « pour plus de sécurité à l’intérieur des localités grâce à une vitesse limitée à 30 km/h assorties d’exceptions » dite « Rues pour tous » est refusée par la totalité des cantons et par 79,7 % des suffrages exprimés1. Le résultat du vote des Strasbourgeois – 54,9 % seulement de votes contre – est donc plutôt flatteur.

Les plus concernés ont-ils voté ?

Les plus concernés sont les enfants… qui n’ont pas eu le droit de voter. A Strasbourg, dans les années 50-60, les enfants jouaient encore très souvent dans la rue et allaient souvent seuls à l’école ou à leurs activités. Sous la pression de la croissance du trafic automobile, ils ont été peu à peu confinés dans leur chambre ou dans des centres de loisir et accompagnés dans la plupart de leurs déplacements. On peut penser néanmoins que certains parents se souviennent de cette époque et ont voté en conséquence.

Pourquoi un tel refus ?

Ce refus s’explique aisément. Il est toujours beaucoup plus facile de se mettre d’accord sur les objectifs que sur les moyens d’y parvenir. A une question du type : Etes-vous d’accord pour encourager la pratique de la marche et de la bicyclette, même si cela doit se faire au détriment des automobilistes ?, nul doute que les Strasbourgeois auraient répondu largement oui, comme de précédents sondages auprès d’autres populations l’ont toujours montré2.

Quand on aborde les moyens, les débats deviennent beaucoup plus vifs et on se détermine finalement à partir des seules choses qui sont certaines : les avantages des zones 30 paraissent hypothétiques, mais il est sûr que les automobilistes risquent d’être verbalisés plus souvent.

Comment peut-on s’y prendre ?

Là encore, l’histoire est pleine d’enseignements. Quand de nombreuses villes allemandes telles que Brême, Hambourg ou Berlin ont voulu, dès les années 80 se lancer dans des politiques de Verkehrsberuhigung (modération de la circulation), elles se sont heurtées au très puissant lobby automobile. La solution simple a été de proposer d’expérimenter les nouvelles zones 30 et de faire une étude avant / après pour montrer sans bla-bla, si oui ou non elles sont bénéfiques, quitte à revenir au besoin à la situation initiale.

Conclusion : toutes les études ont toujours montré que le bilan était très positif : baisse environ de moitié des accidents, baisse sensible du bruit et de la pollution, hausse de la pratique de la marche et surtout du vélo3, baisse du trafic automobile et faible baisse de la vitesse moyenne.

En France, aucune étude de ce type n’existe à ce jour, sauf à Grenoble qui s’y essaye… Rien n’empêche pourtant d’agir désormais ainsi, de façon à la fois pragmatique et rigoureuse.

 Frédéric Héran,

maître de conférences en économie des transports à l’université de Lille 1, ancien habitant de Strasbourg pendant 26 ans.

1 Initiative populaire « pour plus de sécurité à l’intérieur des localités grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d’exceptions »

2 Par exemple, une « enquête européenne sur l’accessibilité aux centres-villes » (UITP, CEE, 1991) réalisée auprès de 15 000 citoyens de la Communauté européenne âgés de plus de 15 ans et de 157 élus de 7 des 12 pays de la Communauté européenne donnait les résultats suivants, sans grandes différences selon les pays :

3 Il y avait à peu près autant de cyclistes urbains en France et en Allemagne dans les années 70. Aujourd’hui, la part modale du vélo dans les agglomérations est de 10 % en Allemagne et de 2,7 % en France. Au contraire de la France, l’Allemagne a réussi à redresser à temps la pratique du vélo, parce qu’elle a su modérer la vitesse du trafic automobile. Si Strasbourg est aujourd’hui la ville la plus cyclable de France, c’est parce que c’est la seule qui n’a jamais interrompu sa politique en faveur du vélo depuis 1978. Mais elle risque d’être un jour dépassée par des villes comme Grenoble, Toulouse ou Bordeaux qui généralisent depuis peu les zones 30 à marche forcée.

Le maire PS de Paris, Bertrand Delanoë, s’est prononcé lundi au Conseil de Paris pour une extension de la limitation à 30 km/h “à un nombre plus important de voies” notamment près des écoles et des zones commerciales.

Afin de “respecter les piétons”, d’”assurer leur sécurité” et de “lutter contre le bruit”, “nous allons étendre la limitation à 30 km/h à un nombre plus important de voies”, a déclaré le maire lundi lors d’une intervention sur les déplacements dans la capitale, en ouverture du Conseil de Paris.

Cette extension pourra toucher les rues “à proximité des établissements scolaires ou des zones d’activité commerciales”, a-t-il expliqué. Annick Lepetit, adjointe chargée des déplacements, a ensuite précisé que les 30 km/heure pourraient s’appliquer dans le cas de nouveaux aménagements, “comme l’avenue de Clichy”. Et pourquoi pas, a-t-elle lancé, “dans tout Paris?”.

Près de 70 quartiers sont déjà en zone trente, a-t-elle indiqué.

source AFP

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La majeur partie des rues sera limitée à 30 km/h d’ici 3 ans

les axes de transit seront maintenus à 50 km/h de telle sorte qu’un automobiliste n’en soit jamais à plus de 300 m, d’où un impact négligeable sur les temps de parcours :

article les Echos