Témoignages

Sceaux (France)

1. Comment la ville 30 a-t-elle été acceptée par les citoyens ?

Le projet de « Ville 30 » s’inscrit dans une démarche en faveur des circulations douces inscrite dans la durée (plusieurs zones 30 étaient déjà créées sur le territoire lors de leur généralisation en 2007) et est dès lors bien acceptée par la population.

2. Comment avez-vous vaincu les obstacles (résistances politiques, des commerçants, des citoyens, etc.) ?

La « Ville 30 » ne rencontre pas d’obstacle dans le principe, chez aucun des acteurs que vous citez. Pour ce qui concerne la mise en œuvre de la « Ville 30 » au travers d’aménagements, certaines difficultés particulières peuvent apparaître (réglementation du stationnement, positionnement d’un dispositif ralentisseur, éventuelle modification d’organisation de la circulation) et faire l’objet de remarques de la part des riverains. Ces points sont examinés en réunion publique ou sur le terrain. Le principe du contresens cyclable généralisé dans les zones 30 a en revanche fait l’objet de davantage de réticences. Ce dispositif introduit pourtant dans le code de la route en 2008 a été perçu comme une initiative locale. Il a ainsi fallu beaucoup communiquer sur le sujet, par voie d’affichage, de publications dans le magazine municipal ou de publications spécifiques (guide du vélo en ville), de journées d’animation et d’information spécifiques.

3. Quel a été le rôle de la police ? Comment avez-vous fait respecter la « Ville 30 » ?

La police municipale a réalisé un certain nombre de contrôles de vitesse à la jumelle dans les zones 30, dans des rues très particulières (voies larges à sens unique, comme l’avenue du Président Franklin Roosevelt). Quelques excès ont été constatés (38 verbalisations entre 2005 et fin 2009). La tendance est stable.

 4. Quels sont les constats que vous avez pu faire juste après la généralisation du 30 km/h et un an après ?

Les comptages réalisés dans les quartiers à 30 km/h montrent que si la vitesse n’est pas systématiquement inférieure à 30 km/h, 90 % des véhicules roulent à moins de 40 km/h.

 5. Qu’en est-il des chiffres de l’accidentologie ?

Les accidents recensés à Sceaux au cours de la dernière année sont situés sur les voies départementales, qui ne sont pas limitées à 30 km/h mais à 50 km/h.

 6. Avez-vous constaté une augmentation du nombre de cyclistes ? Un changement dans les modes de déplacement ?

Sans qu’il y ait eu de recensement ni d’enquête, il semble en effet que le nombre de cyclistes dans les rues ait augmenté. L’achat de quelques vélos dont certains à assistance électrique pour les employés communaux ainsi que l’attribution d’une aide financière pour l’achat de vélos à assistance électrique pour les particuliers ont pour objectif d’encourager la pratique des déplacements par cycle (le choix du vélo à assistance électrique se justifie par la topographie de la ville, avec des pentes importantes parfois)

 7. Comment les commerçants ont-ils vécu ce changement ?

Il y a eu peu d’influence sur le fonctionnement des commerces, ces derniers étant déjà localisés pour la plupart dans des zones piétonnes et des aires de rencontre (centre commercial des Blagis, quartier du centre) ou alors aux abords de voies départementales (Robinson).

 8. La qualité de la vie s’en est-elle trouvée améliorée ?

Le fait de hiérarchiser les voies (voies départementales à 50 km/h, voies communales à 30 km/h, zones de rencontre ou aires piétonnes) permet de dissuader la circulation de transit dans les quartiers et ainsi de les réserver à la circulation de desserte locale. De ce fait, la convivialité de ces derniers est améliorée, d’autant plus lorsque sont réalisés des aménagements qualitatifs permettant de concilier la rénovation de l’espace public (reprise de chaussées dégradées, enfouissement des réseaux aériens, rénovation de l’éclairage public vétuste) et l’aménagement de la zone 30 (rétrécissement de la chaussée et élargissement des trottoirs, installation de jardinières fleuries, marquage de l’entrée de zone au moyen de plateau surélevé).

 

Clamart (France)

 1. Comment la « Ville 30 » a-t-elle été acceptée par les citoyens ?

Le passage en « Ville 30 » s’est fait progressivement. Fin 2002-début 2003, nous avons réalisé un plan de déplacements de Clamart qui comprenait un volet « plans de circulation des quartiers », avec pour objectifs de réduire le transit sur les voies non adaptées à ce transit, de développer les circulations douces (marche et vélo) et d’améliorer la sécurité routière. Ceci s’est accompagné d’un passage progressif en « zone 30 » de la plupart des rues communales faisant l’objet de nouveaux plans de circulation, avec mise en place à partir de 2005 de « doubles sens cyclables », protégés le plus possible. À la fin du mandat municipal, juste avant les élections de mars 2008, il a été décidé de généraliser les zones 30 à toutes les voies communales, ce qui a été fait très rapidement.

 2. Comment avez-vous vaincu les obstacles (résistances politiques, des commerçants, des citoyens, etc.) ?

En fait, il n’y a pas eu de réaction massive à cette action. Par la suite, seulement des remarques comme : « C’est impossible à respecter », « On se fait dépasser si on respecte » ou « C’est 30, mais personne ne respecte »… mais rien de massif.

 3. Quel a été le rôle de la police ? Comment avez-vous fait respecter la « Ville 30 » ?

Le respect des zones 30 se fait surtout grâce aux aménagements. La limitation de vitesse est logiquement moins respectée dans les rues pas vraiment aménagées que dans les petites rues bien aménagées, mais cette généralisation nous a malgré tout semblé conduire à plus de respect que quand il n’y avait que des parties en zones 30, plus parcellaires. La police ne fait pas de contrôles de vitesse dans les petites rues limitées à 30 km/h. Quand on fait des comptages dans des rues, on voit qu’une plus ou moins large majorité roule à moins de 40 km/h : cette mesure a fait baisser la vitesse moyenne sans qu’elle soit réellement inférieure à 30 km/h…

 4. Quels sont les constats que vous avez pu faire juste après la généralisation du 30 km/h et un an après ?

Pour aider les conducteurs à respecter le 30 km/h, on installe dans la ville des panneaux électroniques avec un « émoticône » qui sourit si la limite est respectée et fait la grimace dans le cas contraire. Les gens apprécient et trouvent que cela aide à respecter le 30 km/h. Nous en possédons trois : nous les déplaçons donc régulièrement. Les parents d’élèves demandent souvent qu’un panneau fixe soit posé près de leur école.

 5. Qu’en est-il des chiffres de l’accidentologie ?

Au niveau de l’accidentologie, on ne peut pas dire qu’il y ait une grosse évolution. Il y a encore des accidents en zone 30 mais moins graves que sur les départementales. Toutefois, nous n’avons pas fait d’étude exhaustive. Les accidents touchent beaucoup de motos et scooters, ils sont dus à des fautes de conduite ou d’inattention de leurs conducteurs ou des automobilistes…

 6. Avez-vous constaté une augmentation du nombre de cyclistes ? Un changement dans les modes de déplacement ?

Depuis le printemps 2010, toutes nos zones 30 sont ouvertes aux vélos dans les deux sens. Après discussion, il a finalement été décidé de généraliser cette règle pour éviter que les quelques exceptions rendent la situation confuse. Il y a de plus en plus de vélos qui utilisent certains de ces double sens cyclables (DSC) mais pas les plus étroits. Les cyclistes sont plutôt prudents puisque ce sont eux qui prennent le plus de risques. Les réflexions négatives sur les DSC proviennent surtout de gens ne faisant jamais de vélo…

Ils ont peur en conduisant leur voiture d’accrocher un cycliste. À la gare de Clamart, nous sommes passés d’environ trente vélos stationnés en 2002-2003 à cinquante-soixante vélos en 2007-2008 et nonante en 2011 !

 7. Comment les commerçants ont-ils vécu ce changement ?

Du côté commerçant, rien à dire. Ils interviennent sur le stationnement mais pas sur les vitesses.

 8. La qualité de la vie s’en est-elle trouvée améliorée ?

Difficile à dire. Pour ma part, je trouve qu’à Paris et en proche banlieue, il y a des fluctuations par rapport au respect des piétons. Je ne sais pas pourquoi.

  

Zollikon (Suisse)

 1. Comment la « Ville 30 » a-t-elle été acceptée par les citoyens ?

Beaucoup de riverains ont soutenu l’action dès le début. Aujourd’hui plus de 90% de la population est pour la « Ville 30 ».

 2. Comment avez-vous vaincu les obstacles (résistances politiques, des commerçants, des citoyens, etc.) ?

Grâce à une bonne argumentation, information et participation dès le début des associations de quartiers et des commerçants.

 3. Quel a été le coût des investissements pour la « Ville 30 » ?

Comme nous n’avons pas fait de travaux importants, quatorze zones ont pu être réalisées pour 500 000 CHF (environ 423 000 €) (pour réaliser des zones de parking en quinconce).

 4. Quel a été le rôle de la police ? Comment avez-vous fait respecter la « Ville 30 » ?

Les policiers communaux trouvent que le 30 km/h est une très bonne chose. Ils réalisent cent contrôles de vitesse par an.

 5. Quels sont les constats que vous avez pu faire juste après la généralisation du 30 km/h et un an après ?

Le nombre d’accidents et la gravité des blessures ont diminué, en moyenne, de moitié.

 6. Qu’en est-il des chiffres de l’accidentologie ?

Pendant les six dernières années, il n’y a plus eu d’accidents avec des écoliers dans les rues de quartiers (toutes en zone 30).

7. Avez-vous constaté une augmentation du nombre de cyclistes ? Un changement dans les modes de déplacement ?

Oui. Le vélo et les autres moyens de transport actifs ont connu un grand « boom ».

 8. Comment les commerçants ont-ils vécu ce changement ?

Positivement, car ils ont ressenti moins de bruit, moins d’agitation et une plus grande sensation de sécurité.

9. La qualité de la vie s’en est-elle trouvée améliorée ?

Les qualités de vie et de logement se sont fortement améliorées dans les quartiers.

Genève (Suisse)

 1. Comment la « Ville 30 » a-t-elle été acceptée par les citoyens ?

Le plan directeur communal « Genève 2020 », définissant le programme de mise en zone 30, a été soumis à la consultation publique et accepté tant par le conseil municipal que par le conseil d’État (canton).

 2. Comment avez-vous vaincu les obstacles (résistances politiques, des commerçants, des citoyens, etc.) ?

Par des processus de concertation souvent de longue haleine. Tout citoyen peut faire opposition au projet et bloquer l’ensemble des procédures, aussi devons-nous impliquer un maximum de milieux dès l’élaboration des projets et très souvent trouver des compromis.

 3. Quel a été le coût des investissements pour la « Ville 30 » ?

Il faut compter environ 300 000 à 400 000 CHF (environ 253 000 à 338 000 €) par zone 30, en fonction de sa taille, du nombre et type d’aménagements (environ 4 millions CHF au total).

 4. Quel a été le rôle de la police ? Comment avez-vous fait respecter la « Ville 30 » ?

Le respect des vitesses est assuré exclusivement par des aménagements modérateurs. Il n’y a pas de contrôle de vitesse par la police en zone 30, mais des contrôles « informatifs » avec des « info-radars ».

Lorsque les vitesses ne sont pas respectées, la zone doit faire l’objet d’améliorations physiques.

 5. Quels sont les constats que vous avez pu faire juste après la généralisation du 30 km/h et un an après ?

Après un an, chaque zone fait l’objet d’un bilan. Si ce dernier n’est pas satisfaisant, des améliorations sont programmées. D’une manière générale, on constate une diminution significative du nombre et de la gravité des accidents, ainsi qu’un assainissement du bruit routier sur certains axes auparavant en dépassement.

 6. Qu’en est-il des chiffres de l’accidentologie ?

On recense 40% à 60% d’accidents en moins ou moins graves selon les zones.

 7. Avez-vous constaté une augmentation du nombre de cyclistes ? Un changement dans les modes de déplacement ?

Oui, mais cette augmentation continue depuis les vingt dernières années est due à la conjonction des politiques de développement des aménagements piétons et cyclables dans la ville de Genève, dont les zones 30 ne sont qu’un élément. Beaucoup de zones de rencontre ont également été réalisées à Genève. Au total, environ 100 km d’aménagements cyclables ont été réalisés sur 180 km de voiries.

 8. Comment les commerçants ont-ils vécu ce changement ?

Le 30 km/h ne pose en général pas de problèmes particuliers pour les commerçants.

 9. La qualité de la vie s’en est-elle trouvée améliorée ?

Oui !