30 km/h en ville c’est (presque) gagné !

Après les expériences pionnières des années 2000 le concept de ville 30 couvre aujourd’hui environ 15% de la population française et est entré dans sa phase de diffusion massive. Cette généralisation peut maintenant poursuivre sa diffusion ville par ville pendant 20 ans ou être accélérée par le gouvernement.

La dynamique de diffusion de la ville apaisée

Les innovations politiques ou techniques, qui réussissent, suivent une dynamique de diffusion en plusieurs phases commençant par les innovateurs et finissant avec les retardataires. Le modèle de E. Rogers illustre le phénomène de manière schématique en distinguant cinq phases, correspondant à des publics et des vitesses d’adoption différenciés, l’ensemble suivant une courbe en S jusqu’à atteindre la diffusion totale. En voici une adaptation à notre concept de Ville 30 :

1 – Les Innovateurs sont les plus sensibles à l’innovation. Ils peuvent être des visionnaires convaincus et courageux ou bien des élus marginaux en quête de reconnaissance et prêts pour cela à introduire des innovations risquées. Ils représentent environ 2,5% des adoptants potentiels.

2 – Les Premiers adeptes (ou « early adopters ») également amateurs d’innovations, sont par exemple des élus en position de leadership souhaitant entretenir leur image de membres d’une élite progressiste. A la différence des Innovateurs ils préfèrent être le vecteur d’innovations moins, qui ont déjà fait leurs preuves en d’autres lieu en particulier dans une ville voisine ou ayant une affinité politique. Ils représentent environ 13,5% des adoptants.

3 – La Majorité précoce regroupe les élus plus prudents qui attentent que le concept ait quitté son statut d’innovation et que les risques associés soient très réduits. Le concept est mature, mais il faut disposer de ressources pour le comprendre et l’adapter à son territoire. Il faut également accepter d’affronter une minorité de personnes réfractaires. Ils représentent environ 34% des adoptants.

4 – La Majorité tardive attend que le concept ait atteint la moitié des adoptants potentiels, qu’il soit normalisé et facile à mettre en œuvre sans grande capacité d’ingénierie. Devenu une norme sociale connue de tous, le concept peut être mis en œuvre comme tout aménagement standard sans nécessiter de concertation pour convaincre des réfractaires devenus ultra minoritaires. Ils représentent également environ 34% des adoptants.

5 – Les Retardataires sont les derniers à accepter une innovation. Ils ne l’appliqueront qu’une fois devenue une norme réglementaire contraignante. Ils représentent environ 16% des adoptants.

Pour ce qui est de notre concept, nous pouvons déjà distinguer trois périodes en considérant la diffusion dans les territoires mais également le cheminement dans les instituts techniques et les institutions politiques, sans oublier le travail de passeurs des ONG.

1990-2000 l’émergence

La zone 30 fait son entrée dans le code de la route français en 1990 afin de traiter de courts tronçons, tandis que la ville autrichienne de Graz est la première Ville 30 européenne revendiquée en 1992

2000-2010 Les innovateurs

Cette décennie commence par la définition du concept 30/50 par le Bureau de Prévention des Accidents Suisse (Bpa) vers 2002. En France c’est le temps des pionniers. Ceux-ci doivent souvent faire face aux résistances et inerties et prendre le risque déclencher des réactions d’hostilité. Ils doivent être suffisamment tenaces pour traverser la période de transition sans fléchir jusqu’à ce que les bénéfices collectifs soient perçus par la majorité. Fontenay-aux-Roses est la première « ville 30 » revendiquée en 2005 suivie par d’autres villes d’Ile-de-France : Nogent-sur-Marne (2006), Sceaux (2008), puis Clamart, Sèvres, Clichy-la-Garenne, Fontainebleau. Ailleurs en France c’est Lorient qui fait la première l’objet d’une description détaillée de la part du Cerema.

En 2009 le Cerema publie une fiche sur la hiérarchisation des espaces préconisant de traiter 80% de la voirie en zone apaisée. Celle-ci constitue une première consolidation du concept et une légitimation de la part de l’institut en charge des recommandations d’aménagement urbain.

Pendant ce temps les Pays-Bas sont passés majoritairement à 30, progressivement sans faire de bruit.

2010-2020 Les adoptants précoces

Après les premières expériences réussies voici le temps des actions visant à populariser le concept tel le « Manifeste pour des villes à 30 km/h » en 2011 accompagné par la création du site ville30.org , manifeste repris en Belgique en 2011 puis par l’Initiative Citoyenne Européenne « 30 km/h redonnons vie à nos rues » en 2013.

La diffusion se poursuit par effet de voisinage, dans les Hauts-de-Seine, autour de Fontainebleau, Rennes, Vannes, la Rochelle, Strasbourg, Toulouse, Lille, en Bretagne et le long de la Loire. Des logiques apparaissent avec des villages qui apaisent leur traversée, des villages ou petites villes touristiques de bord de mer ou de montagne qui doivent gérer des flux de piétons importants et travaillent leur attractivité.

Cette décennie connait également des points de bascule avec le passage d’agglomérations entières ; la Métropole de Grenoble et ses 45 communes (2017) en France et la région de Bruxelles devenu la plus vaste zone 30 d’Europe en 2020. La Région Ile-de-France prévoit également la généralisation du 30 en ville dans son Plan de Déplacements Urbains. Enfin le basculement soudain d’un pays entier avec l’Espagne en 2020 devrait marquer les esprits et démontrer que le concept est valable dans les pays du nord comme du sud. Le passage de Paris à 30 en 2021 aura également un effet très important pour la notoriété du concept et pour démontrer qu’il peut s’appliquer à un village comme à une capitale.

Du côté des institutions le Parlement Européen adopte une résolution recommandant de généraliser le 30 km/h dans les zones résidentielles en 2011 et 2013, l’OCDE en 2018, puis l’Assemblée Générale des Nations Unies en 2020. La Commission Européenne lance enfin le débat dans son rapport de 2020.

Au niveau européen nous assistons à un phénomène de convergence avec ce concept qui apparait simultanément dans tous types de territoires. Cela s’explique par le fait qu’il répond à des besoins universels de sécurité, de qualité urbaine, de lutte contre les nuisances du trafic (bruit, pollution), de lutte contre le changement climatique, qui émergent au même moment en divers endroits.  Face à ce constat les instances européennes peuvent accélérer le mouvement en consolidant les savoirs accumulés et en transférant les bonnes pratiques de manière incitative ou finalement réglementaire.

Quelle forme pour une stratégie de généralisation ?

Le passage à 30 km/h ne peut se décréter seul à l’aide d’une loi ou d’un panneau. La crédibilité de la mesure, son respect et son acceptabilité nécessitent en effet un minimum d’aménagement afin que l’infrastructure induise les bons comportements. Ces aménagements peuvent être mis en place très rapidement à l’aide de marquages et mobilier léger selon une logique d’urbanisme tactique, la pérennisation venant ensuite au gré des rénovations plus profondes.

Si le moment est venu pour que la ville 30 devienne la norme, la réglementation devra donc prendre en compte ce besoin d’aménagement, même léger, et le minimum de réflexion et d’adaptation au contexte qui en découle. Plutôt qu’un changement de règle brutal, c’est plutôt une obligation de résultat et un calendrier qu’il faut proposer, et laisser les élus et acteurs locaux déterminer les configurations adaptées à leur contexte local.

Cette obligation pourrait être :

  • D’ici 3 ans : identifier les axes pouvant rester à 50 km/h. Ce travail est assez facile car seuls ceux pouvant accueillir des aménagements cyclables séparatifs pourront rester à 50 km/h. C’est ce qu’impose la loi (depuis 1996 …) lors de rénovations de voirie. Ainsi ces axes « orientés trafic » ne représenteront plus qu’environ 20% de la voirie.
  • D’ici la fin de mandat municipal : matérialiser les entrées/sorties de la, ou des zones 30 couvrant les 80% d’espaces restants. Un marquage au sol et un bac à fleurs suffisent en général à matérialiser une entrée de zone apaisée en attendant des réfections plus lourdes.

Ces deux obligations ne demandent aucune capacité d’ingénierie, sont très peu coûteuses et peuvent être mises en œuvre en quelques semaines comme l’ont montré un certain nombre de Villes 30.

Les communes les plus actives pourront aller plus loin en élaborant directement un véritable plan de hiérarchisation des espaces distinguant des zones de rencontre et des aires piétonnes à l’intérieur de la zone 30, selon la logique proposée par le Cerema.

Elles pourront également s’attaquer à une refonte du plan de circulation afin de réduire le trafic de transit dans ces zones apaisées, et obtenir le meilleur résultat découlant d’une action combinée sur les vitesses et le trafic.

Patrice Nogues

Ville30.org

Références

  • www.ville30.org
  • Nogues, Patrice (2009),Le concept de Ville 30, in Vélocité  n°101
  • Collectif (2011), Manifeste pour des Villes à 30 km/h, en France
  • Collectif (2011), Manifeste Villes et villages à 30, en Belgique
  • Collectif (2013), Initiative Citoyenne Européenne « 30km/h – redonnons vie à nos rues! »
  • Dossier Rue de l’Avenir France : https://www.ruedelavenir.com/thematique/la-ville-30-km-h/
  • Dossier Rue de l’Avenir Suisse : https://rue-avenir.ch/themes/rues-apaisees/30km_h/30-km-h-generalise-2/
  • Rogers, Everett (16 August 2003). Diffusion of Innovations, 5th Edition. Simon and Schuste
  • Stone, Diane (2012): Transfer and translation of policy, Policy Studies
  • Delpeuch, Thierry (2008), L’analyse des transferts internationaux de politiques publiques : un état de l’art, in Questions de Recherche / Research in Question N° 27 – Décembre 2008
  • Cerema (2020), Abaissement de la Vitesse maximale autorisée à 80 km/h. Rapport final d’évaluation
  • Cerema (2009), Aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 : quels domaines d’emploi ?
  • Cerema (2019) Aménager des rues apaisées : zones 30, zones de rencontres aires piétonnes
  • Région Ile-de-France (2016), PDU : Feuille de route 2017-2020
  • 30 km/h la Commission européenne entrouvre la porte (2020)
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Limitation à 30 km/h en ville : le sens de l’histoire ?

Ces derniers mois, de plus en plus de communes passent la vitesse autorisée en voiture à 30km/h, dans toute la localité ou certains quartiers. Des décisions qui vont dans le sens d’un mouvement global, validé jusqu’à l’ONU, qui devrait se généraliser en 2040.

À Metz, Rémilly, Mars-la-Tour, Thionville, Clouange, Norroy-le-Veneur… Au moins 15 % des Français habitent dans une commune qui applique totalement ou partiellement les 30 km/h. Photo RL /Maury GOLINI

À Metz, Rémilly, Mars-la-Tour, Thionville, Clouange, Norroy-le-Veneur… Au moins 15 % des Français habitent dans une commune qui applique totalement ou partiellement les 30 km/h. Selon le collectif « Ville 30  », 100 % des villes françaises l’adopteront en 2040. « On attaque un virage. Les nouvelles municipalités l’installent », note Patrice Nogues, chercheur et membre du collectif qui regroupe plusieurs associations, des cyclistes aux parents d’élèves. «  Le passage de tout Paris à 30km/h d’ici la fin de l’année aura un effet boule de neige. Les petites communes ne pourront plus dire que c’est impossible. »

Une réalité légale méconnue

Les premiers exemples de limitation à 30 km/h, sur la totalité d’une commune ou partielle (par rue ou en zone 30), datent des années 1980. Depuis, le Parlement européen , la Commission , l’OCDE et l’ONU ont pris des résolutions pour l’encourager.

Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) recommande son application avec cohérence : aucun intérêt sur les grands boulevards, il faut l’appliquer en fonction de la vitesse et du trafic. C’est même une obligation légale méconnue : la loi sur l’Air de 1996 et la Loi d’orientation des mobilités (2019) imposent, dès que des rénovations de voirie ont lieu, soit la création d’une piste cyclable séparée, une bande sur la chaussée (et une vitesse entre 30 et 50 km/h pour les voitures), ou une zone de rencontre à 20 km/h. « La France est très en retard car beaucoup méconnaissent cette réglementation. Même les financeurs, dont l’État. »

Ce qui motive les élus

Comme à Lorry-lès-Metz, ce sont parfois des drames qui impulsent le changement de vitesse. Selon l’association Prévention routière , un piéton a 95 % de chances de survie lors d’un choc à 30 km/h, 53 % à 50 km/h et seulement 20 % à 60 km/h.

Les villes qui tentent l’expérience ne font jamais marche arrière. Elles commencent par les rues des écoles, avant de les étendre progressivement. « Les automobilistes, même réfractaires au départ, se rendent compte que ça ne change rien à leur temps de parcours. Grâce à la fluidité du trafic, des communes suppriment les feux. Il y a des bénéfices sur les nuisances, la pollution, pas d’effets négatifs. On dit qu’une voiture pollue plus à 30 qu’à 50. Mais la vitesse moyenne en ville, avec les arrêts dus aux feux ou aux stop, est de 18 km/h. »

Quels freins persistent ?

Les zones 30 doivent se coupler à des aménagements de sécurité. C’est une obligation, posée par la jurisprudence.

À Sainte-Marie-aux-Chênes, Sylvie Lamarque, nouvelle maire, a préféré installer des radars pédagogiques aux quatre entrées de sa commune, plutôt que de passer toute la localité à 30 km/h. « Les radars font freiner 50 % des conducteurs. Nous avons des zones 30 près des écoles et du collège et des ronds-points, qui obligent à ralentir. »

Pour elle, les zones 30 et surtout les aménagements complémentaires sont coûteux. Compter aujourd’hui jusqu’à 14 000 € pour deux nouveaux coussins berlinois béton, contre 12 000 € pour quatre radars pédagogiques.

Source : http://www.republicain-lorrain.fr

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Saint-Omer « Ville 30 »

Progressivement, l’ensemble de la ville passera en zone 30, le 50 km /h deviendra l’exception sur quelques axes. Depuis la rentrée, une 1ère phase a été aménagée dans le centre-ville, dans les quartiers de l’Esplanade et du Bachelin. Aussi 120 … Lire la suite

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Charleville-Mézières à 30 km/h

Lors de la dernière assemblée des habitants, les demandes concernant la circulation et les projets de création d’espaces récréatifs ont tenu le haut du pavé.

Pour rendre les déjeuners et les apéros plus agréables cet été les voitures seront interdites sur la place.

Mercredi, la ronde des assemblées des habitants se poursuivait, avec une première réunion concernant le secteur 2 (La Houillère, Bosse d’Étion, Clos-Paul, Havetière, Villette, côteaux de Bélair). En visioconférence, Covid oblige, plusieurs citoyens du quartier ont pu évoquer une série de projets qui pourraient être menés dans le cadre du budget participatif alloué par la Ville. «  C’est un secteur assez démuni sur le plan touristique ou culturel. Il a ses atouts sur le plan géographique, avec une forêt magnifique à proximité, et il peut être très agréable d’y vivre », souligne l’un des animateurs de l’assemblée.

Parfois, les projets croisent une autre préoccupation majeure des citoyens: la sécurisation pour les piétons et cyclistes. Ainsi, une habitante suggère de mettre en place des éclairages publics et des barrières en bois « pour la sécurisation des piétons » dans la rue de la Havetière. De façon générale, la population du secteur semble en attente d’aménagements pour lutter contre la vitesse notamment à proximité des établissements scolaires et des commerces : coussins berlinois, dos-d’âne, plateaux surélevés… «  Il y a des routes sinueuses parfois dangereuses, ou au contraire de longues lignes droites avec de forts dénivelés » rappelle l’animateur de l’assemblée. Présent lors de la réunion, le maire, Boris Ravignon, rappelle que la refonte du plan de circulation est en réflexion, suivant trois objectifs. A savoir le fait d’affirmer la place et la circulation des vélos en ville, celui de donner plus de fluidité à la circulation automobile et d’assurer la sécurité notamment des piétons. « On propose d’avoir une réflexion globale. On passera l’ensemble de la ville à 30 km/h, à part certains axes qui resteront à 50, mais sur lesquels il y aura une sécurisation, par exemple avec des passages piétons surélevés.

Source : lardennais.fr

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La grande majorité des rues de Québec à 30 km/h en 2021

La Ville implantera de nouvelles limites de vitesse d’ici la fin de l’année

La grande majorité des rues de Québec passeront à 30 km/h. Un « changement majeur », selon le maire, qui assure que les citoyens sont prêts.

Actuellement, 81 % des rues de la capitale sont limitées à 50 km/h. Cette proportion sera grandement réduite d’ici la fin de l’année. Avec l’implantation de la Stratégie de sécurité routière, d’ici décembre, seulement 25 % des rues permettront une vitesse maximale de 50 km/h.

En contrepartie, les rues où la circulation est limitée à 30 km/h deviendront beaucoup plus présentes. Elles représentent en ce moment seulement 17 % des artères et cette proportion passera à 60 % d’ici la fin de l’année.  

« La population est prête pour une des mesures phares de 2021, soit la baisse des limites de vitesse dans les quartiers », soutient Régis Labeaume, sondage à l’appui.

Un coup de sonde de Léger démontre en effet que 80 % des citoyens estiment que les nouvelles limites combinées à des afficheurs de vitesse les inciteront à ralentir dans les rues.  

« Ennemie de la sécurité »

« La vitesse est l’ennemie principale de la sécurité routière », a ajouté le maire, qui avait pourtant dit en 2017 que la baisse des limites à 30 km/h ne fonctionnait pas.

Il répète depuis qu’il n’a pas changé d’idée, que la baisse seule ne fonctionne pas et qu’il faut l’inclure dans une série de mesures.

Le directeur du Bureau des transports, Marc des Rivières, a expliqué jeudi matin que les rues résidentielles passeront toutes à 30 km/h en cours d’année.

Les endroits qui demeureront à 50 km/h seront limités aux rues principales qui font les liens entre les quartiers.  

On verra aussi des limites à 40 km/h, une limitation qui n’existe pas actuellement sur le territoire. Celles-ci seront implantées sur les artères principales des secteurs résidentiels.

Rencontres d’information

Pour faire passer ces changements dans la population, la Ville devra effectuer une série de rencontres d’information. 

Les premiers quartiers où les changements seront apportés sont La Cité-Limoilou et Charlesbourg, en mai et juin. Suivront Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge et Beauport en juin à août, puis Les Rivières et La Haute-Saint-Charles en septembre et octobre.

On mettra en branle une campagne publicitaire dès vendredi. Elle sera axée sur la vitesse. Son thème : « Aucune minute gagnée ne vaut le risque d’une vie perdue ».

La totalité des investissements pour les changements de vitesse est de 1 million $. On changera ou installera 7000 panneaux à la grandeur de la ville.

« C’est une opération énorme, et l’envergure est dictée par le nombre de panneaux qu’on a à faire », a exprimé M. des Rivières. Également, huit règlements devront être modifiés.

Source : http://www.journaldequebec.com

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Louverné à 30 km/h, le centre à 20, priorité à droite généralisée

L’aménagement du centre bourg, la création d’une zone prioritaire aux piétons et le nombre de réclamations sur la vitesse excessive a conduit à une réflexion élargie sur la circulation dans la commune.C’est ainsi que de nombreux changements des règles de … Lire la suite

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À Saint-Maur, il faudra rouler à 30 km/h maximum dans toute la ville

La mesure, décidée par le maire, entre en vigueur ce 1er février. Pour apaiser la ville, il pérennisera aussi les rues piétonnisées près des écoles et lance une navette électrique pour les seniors et handicapés. C’est une mesure encore peu … Lire la suite

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la Ville de Pornichet va bientôt limiter la vitesse à 30 km/h quasi partout

Le passage de la limitation de vitesse à 30 km/h sur quasi toute la commune de Pornichet sera effectif à partir du 1er février 2021. Annoncé cet été, le passage de la limitation de vitesse à 30 km/h sur toute la … Lire la suite

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Montpellier à 30 km/h

Pour changer la donne, la ville va prendre des mesures.  » Généralisation des zones à 30 km/h (le 50 km/h devenant l’exception), multiplication de zones de rencontre (20 km/h maximum), mais aussi temps d’attente moins longs aux passages piétons, lutte … Lire la suite

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Dinan : toute la ville passe à 30 km/h

30 km/h est la nouvelle limitation de vitesse imposée par la ville de Dinan dans pratiquement toutes ses rues en cette fin d’année 2020. Dans un communiqué, la ville de Dinan vient d’annoncer que « la commune nouvelle de Dinan passe … Lire la suite

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