Espagne : 1er pays à généraliser le 30km/h

<p class="has-drop-cap" value="<amp-fit-text layout="fixed-height" min-font-size="6" max-font-size="72" height="80"><strong>Le gouvernement a approuvé mardi 10 novembre 2020, en Conseil des ministres, un décret royal qui réduit la limite générale de 50 à 30 km/h</strong> sur les rues à une voie ou à une seule voie par sens de circulation, qui sont majoritaires dans les villes espagnoles (par exemple, 80 % des routes à Madrid). Cet arrêté royal entre en vigueur après que la Direction générale de la circulation (DGT) ait commencé à travailler sur cette mesure il y a près de deux ans, qui implique une réforme considérable du Règlement général de la circulation. De même, et avec une autre série de mesures décrétées, elle n’entrera pas en vigueur avant six mois.Le gouvernement a approuvé mardi 10 novembre 2020, en Conseil des ministres, un décret royal qui réduit la limite générale de 50 à 30 km/h sur les rues à une voie ou à une seule voie par sens de circulation, qui sont majoritaires dans les villes espagnoles (par exemple, 80 % des routes à Madrid). Cet arrêté royal entre en vigueur après que la Direction générale de la circulation (DGT) ait commencé à travailler sur cette mesure il y a près de deux ans, qui implique une réforme considérable du Règlement général de la circulation. De même, et avec une autre série de mesures décrétées, elle n’entrera pas en vigueur avant six mois.

La réforme du code de la route, qui introduit une vitesse générale de 30 km/h en ville, ne s’applique pas aux 2 x 2 voies, mais touche spécifiquement les rues à voie unique par sens de circulation.
La distribution est conforme à la règle 80/20 explique la DGT.  20 % des rue supportent 80 % de la circulation, ce sont des artères principales avec deux voies ou plus ou des des ceintures. Ces routes peuvent avoir une limite de 50 km/h. Les 80 % des rues restantes ne prennent en charge que 20 % de la circulation, elles passeront à 30 km/h ou moins.

La mise en place de la mesure, qui aurait dû se faire au début 2020, a été retardée pour des raisons évidentes de pandémie 1ère et 2e vague. Les élections rapprochées ont également contribué au retard.

Lire l’article complet sur https://rue-avenir.ch/themes/rues-apaisees/30km_h/villes-a-30/lespagne-un-pays-a-30-2/

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Neuchâtel va généraliser le 30 km/h et diminuer la circulation de 5% par année

La Ville de Neuchâtel a pris à une année d’écart plusieurs décisions importantes pour modérer la circulation (en vitesse et en volume) pour atteindre les objectifs de la société 2000 Watts  et pour développer la mobilité cyclable.

  1. diminution de la circulation motorisée de 5% par an
  2. passage progressif au 30 km/h généralisé, sauf exceptions
  3. développement de la mobilité cycliste

Le Conseil général (délibératif) de Neuchâtel a validé lundi 28 septembre 2020 un rapport sur le développement de la mobilité cyclable. Les élus ont décidé de faire passer progressivement une grande partie de la ville à une vitesse limitée à 30 kilomètres par heure, ce qui favoriserait les vélos.

Le 30 km/h comme référence en matière de vitesse, le 50 km/h devant relever désormais de l’exception, mais de nouvelles pistes cyclables ne seront pas forcément créées sur l’ensemble du territoire. La conseillère communale en charge de l’urbanisme en ville de Neuchâtel, Christine Gaillard, détaille cette stratégie dans La Matinale de la Radio romande.

Le rapport du 31 août 2020 indique page 8 que « de manière générale, notre Conseil a la volonté de gérer l’ensemble du réseau routier de notre ville selon les règles des zones 30 ou vitesse 30km/h ― le 50 km/h devant relever de l’exception sur les tronçons où cela fait du sens (…) »

Gagnant – gagnant

La limitation sera donc basse pour permettre de « se partager la chaussée, c‘est la manière la plus rapide et meilleure marché pour sécuriser les itinéraires à vélo », assure Christine Gaillard à la RTS.
Celle-ci ajoute: « Quand on a 10% de plus de vélos, on a aussi 5% à 10% de moins d’automobiles, donc on est gagnant-gagnant. »

Axes phares du Plan directeur de la mobilité cyclable

Diminution de la circulation de 5% par an

Le Conseil communal de Neuchâtel (exécutif) a accepté  en septembre 2019 une motion visant à réduire chaque année de 5% la circulation motorisée individuelle sur son territoire. La mesure sera effective dès 2020 et jusqu’en 2035.

Pour atteindre les objectifs d’une société à 2000 watts d’ici 2050, un rapport du législatif communal préconise une réduction des carburants. A Neuchâtel, 62% des personnes actives se rendent à leur travail en voitures. Diminuer chaque année de 5% le trafic d’automobile privé permettrait de le diviser par deux d’ici 2035.

Le Conseil communal doit désormais étudier les actions nécessaires pour favoriser la mobilité douce. Les incitations devront également viser le trafic de transit y compris celui qui passe par les autoroutes. Une circulation sur laquelle le législatif n’a que peu d’influence.

Sources : https://rue-avenir.ch

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Bruxelles ville 30 km/h d’ici six mois : la carte des rues concernées

En Région bruxelloise, la vitesse maximale par défaut sera de 30 km/h sur l’ensemble des voiries à l’exception des axes structurants.

bruxelles 30 2020

Le compte-à-rebours se poursuit. Dans six mois, l’immense majorité des rues de la région de Bruxelles seront en zone 30. En pratique, le 30km/h deviendra la règle de base. Des panneaux 50km/h et plus rarement 70 km/h indiqueront clairement les axes qui feront exception. Aujourd’hui, environ 60 % de l’ensemble du réseau est déjà en zone 30. Au 1er janvier, 85 % des voiries de la Région seront limitées à 30 km/h

Bruxelles Mobilité a mis en ligne la carte définitive reprenant les exceptions au régime général du 30km/h. Cette carte a fait l’objet de nombreuses négociations avec les communes, les zones de police et les partenaires de mobilité (Stib,…). D’autres instances comme Brupartners (ancien Conseil Economique et Social), Bruxelles Prévention et Sécurité ou encore le SIAMU ont également remis un avis. Ces avis soulignent l’intérêt du projet en termes de sécurité routière et d’apaisement des quartiers, mais rappellent l’importance de tenir compte notamment des vitesses commerciales des transports en commun.

Panneaux et infrastructures

A partir d’octobre 2020, des panneaux seront placés le long des voiries qui resteront à 50km/h comme par exemple les rues autour du Pentagone, l’avenue Louise ou encore le boulevard Lambermont.. Des panneaux annonçant aux entrées de la Région le nouveau régime de vitesse global seront installés avant le 31 décembre 2020 avec l’indication « En vigueur à partir du 1er janvier 2021 ». Les centaines de panneaux zone 30 et fin de zone 30 qui existent aujourd’hui au sein de la région seront enlevés par quartier progressivement jusqu’au 31 mars 2021.

Source : http://www.lesoir.be

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Le Cerema évalue la démarche 30 km/h de Grenoble Alpes Métropole

Pour favoriser un meilleur partage de l’espace public, la métropole grenobloise a initié la démarche « Métropole apaisée », dont l’évaluation a été réalisée par le Cerema qui a comparé la situation avant et après trois ans de mise en œuvre.

GRenoble

 43 communes en zone de circulation apaisée

Grenoble Alpes Métropole est porteuse de la démarche « Métropole apaisée », qui se traduit notamment par :

  • des requalifications importantes de voirie et d’espaces publics, dont des opérations majeures dénommées « Coeurs de Ville, Cœurs de Métropole » ;
  • la mise en œuvre de plans en faveur des mobilités actives ;
  • la recherche d’un apaisement des vitesses facilitant partage de l’espace public et cohabitation des usages.

Dans ce cadre, dès septembre 2015, s’appuyant sur la Loi de Transition Énergétique pour une Croissance Verte de la même année, la Métropole a instauré un principe d’abaissement généralisé a 30 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le territoire métropolitain.

43 des 49 communes ont rejoint la démarche et inversé courant 2016 la règle qui était alors de 50 km/h en agglomération, et l’exception, c’est-à-dire l’implantation de zones de circulation apaisée dans des périmètres circonscrits.

Une évaluation par le Cerema trois ans après la mise en œuvre

Le Cerema a accompagné Grenoble Alpes Métropole pour évaluer la démarche. Pour cela, une méthodologie d’analyse multicritères a été élaborée et mise en œuvre. Celle-ci s’appuie sur une comparaison de données recueillies dans plusieurs temporalités (avant la mise en place du dispositif, après 1 an de mise en oeuvre, après 3 ans de mise en œuvre), notamment :

  • des données quantitatives telles que les débits et vitesses des véhicules motorisés ;
  • les résultats d’une grande enquête qualitative menée auprès des usagers (automobilistes, piétons et cyclistes) ;
  • les travaux de l’observatoire de la sécurité des déplacements de la Métropole.

Après 3 ans de mise en œuvre conjointe à plusieurs projets de réaménagement sur le territoire métropolitain, les observations de cette démarche montrent :

  • Une baisse sensible des vitesses sur le territoire de la ville centre ;
  • Une accidentalité qui semble baisser, en nombre et en gravité, et les piétons particulièrement épargnés par les accidents ;
  • Des usagers des modes actifs qui plébiscitent la démarche et un ressenti des cyclistes qui s’est amélioré sur la durée de l’évaluation.

Le rapport détaillé de l’évaluation sera publié prochainement, et fournira les éléments pour mieux comprendre comment cette démarche a fait évoluer les pratiques de vitesses des usagers motorisés, comment elle a fait diminuer l’accidentalité notamment vis-à-vis des modes actifs, et comment elle a été comprise et acceptée des usagers.

 

Source : https://www.cerema.fr/fr/actualites/apaiser-circulations-echelle-metropolitaine-cerema-evalue

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Pourquoi, comme Paris, les villes veulent limiter la vitesse à 30 km/h

Si Anne Hidalgo est réélue, la limitation de vitesse pourrait baisser à 30km/h dans presque tout Paris. Une mesure qui se développe dans de nombreuses villes pour réduire l’influence de la voiture sur les déplacements urbains.

La capitale bientôt limitée à 30km/h, c’est la promesse d’Anne Hidalgo. Si elle est réélue, la maire sortante mettra en application cette mesure de limitation généralisée de la vitesse dans Paris, en dehors de quelques grands axes, précise son manifeste dévoilé ce mardi.

Dans le sens de l’Histoire depuis les années 70

« Cela va dans le sens de l’Histoire, nous explique Frédéric Héran, économiste et urbaniste, maître de conférences à l’université de Lille 1. Paris n’est pas pionnière, elle suit le mouvement initié dans les années 70 aux Pays-Bas, en Italie du Nord puis dans les années 80 en Allemagne ».

À l’origine des limitations de vitesse en ville, une volonté d’apaiser le monde urbain envahi par l’automobile, notamment aux Pays-Bas, où des accidents d’enfants, fauchés alors qu’ils jouaient dans les rues, avaient ému la population.

« Ce mouvement a débuté dans les pays fortement urbanisés, souvent depuis la Renaissance, où la voiture a fait beaucoup de dégâts, poursuit Frédéric Héran. Au tout début des années 70, à Ferrare (Italie) ou à Delft (Pays-Bas), les véhicules ont été interdits dans les centres historiques afin que les habitants retrouvent une qualité de vie ou de jeunes urbanistes ont été missionnés pour calmer le trafic ».

Une quarantaine de villes ont généralisé cette mesure en France

Faire baisser le nombre et la gravité des accidents, limiter le bruit et la pollution, rendre la route plus apaisée… Autant d’arguments repris à la suite de Ferrare et Delft pour généraliser les 30km/h. Comme le rappelle une étude de l’OCDE de 2006, intitulée La gestion de la vitesse, les premières zones 30 se généralisent en Europe, en Allemagne et en Autriche notamment dans les années 80.

En France, si Paris a pris ses premières mesures de limitation de la circulation sous la mandature de Jean Tibéri en 1996, c’est à Lorient, ville de 70.000 habitants dans le Morbihan, que les 30 km/h sont généralisés pour la première fois dans une ville d’importance, dans les années 2000. D’autres villes de l’Ouest, comme Nantes (où 60% des rues sont limitées à 30) ou Rennes (75% des rues) suivent le mouvement.

Selon des données recensées par le Céréma, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, une petite quarantaine de communes en France utilisent à large échelle cette limitation des 30km/h – et la liste semble s’être allongée, avec par exemple la commune de Bègles en Gironde.

La principale ville à avoir adopté la mesure est Grenoble (Isère). Depuis 2016, la ville et les 14 communes de son agglomération ont généralisé cette limitation à 30km/h, qui concerne donc plus de 400.000 habitants. Une mesure qui découle d’une consultation publique sur l’amélioration de la vie en ville, consultation qui avait fait apparaître certaines inquiétudes des Grenoblois, comme par exemple les trajets pour emmener les enfants à l’école, ainsi que l’explique un document de la ville. Des études soulignent que la baisse de la vitesse réduit l’accidentalité.

« Limiter la vitesse à 30km/h permet de réduire les distances de freinage, nous explique Anne Lavaud, déléguée générale de l’association Prévention Routière. De 29 mètres à 50km/h dans des conditions idéales, elle passe à 13 mètres à 30km/h. À cette vitesse le champ visuel est aussi plus large, de 120 degrés contre 90 à 50km/h. »

En 2013, sur France Bleu Isère, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) estimait ainsi que le risque de mourir lorsqu’un piéton est percuté par une voiture passe de 60 à 15% si cette dernière roule à 30 km/h au lieu de 50. Ce que souligne l’étude de l’OCDE:

« Du point de vue de la sécurité routière, les zones 30 km/h se sont révélées très efficaces pour réduire les niveaux d’accidents en zones urbaines. Webster and Mackie (1996) ont trouvé que les zones 20 mph (miles par heure) avaient conduit à une réduction d’environ 60% des accidents corporels et 70% des accidents mortels ».

A Metz (Moselle), une étude de 2008 évaluant l’effet des zones 30 montre une baisse de 56% des accidents dans le centre-ville. A Lausanne, en Suisse, la mise en place de zones 30 la nuit a été étudiée pour mesurer l’efficacité de la mesure aussi bien sur la baisse du bruit que sur le ressenti des riverains. La vitesse moyenne a baissé, tout comme le bruit. Lors de la seconde session de questions aux riverains, ces derniers disaient ressentir pour 50% d’entre eux les effets de la baisse de la vitesse autorisée. Parmi les attentes des habitants, 15% souhaitaient plus de convivialité dans le quartier et plus de mobilité douce.

Redécouvrir le bruit des oiseaux

Avec une limitation à 30km/h, les vitesses réelles des vélos électriques, trottinettes, bus et véhicules se rapprochent, ce qui entraîne une meilleure cohabitation avec plus de sécurité.

« Le passage à 30km/h permet aussi de sanctuariser les trottoirs pour les piétons, en laissant les vélos sur la route ou les pistes », poursuit Anne Lavaud. D’autres arguments sont avancés par les élus, comme la baisse du bruit ou de la pollution.

« Avec le confinement, les Parisiens ont redécouvert quelque chose assez oublié dans cette ville, c’est que l’on pouvait entendre le champ des oiseaux, et que le bruit était l’une des nuisances les plus incroyables, expliquait ce mardi sur BFM Paris le directeur de campagne d’Anne Hidalgo, Jean-Louis Missika. Quand vous abaissez la vitesse des véhicules à moteur, des voitures, des motos, vous abaissez cette nuisance sonore et la gène que représente le bruit la nuit ».

En 2016, BruitParif soulignait que sur un revêtement standard, le passage de 50 à 30 km/h entraîne une baisse de 3,4 dB, ce qui revient à diviser le bruit par deux. Mais cette baisse de la vitesse doit s’accompagner des bons aménagements urbains.

« Le redémarrage et l’accélération des véhicules augmentent le bruit et la pollution, résume Frédéric Héron. Il faut surtout fluidifier la circulation. or, quand on ralentit les voitures, on peut supprimer des carrefours à feux ».

Moins d’arrêt, moins de dos d’âne mais plus de véhicules en circulation, à faible vitesse. Tous ces bienfaits semblent parfois difficile à mesurer, notamment en termes financiers. « La difficulté est que l’on sait combien ça coûte (en temps perdu sur la route, en argent, ndlr), mais pas combien cela rapporte », résume Frédéric Héran.

Un document de la Ligue des conducteurs pointe en 2017 entre autres conséquences ainsi le coût élevé du passage à 30km/h pour les communes: il est estimé à 30 millions d’euros à Paris entre 2016 et 2020. Pas sûr que l’argument fasse mouche pour Frédéric Héran: « Les Parisiens s’habituent à cette ville apaisée, ils n’ont aucune envie de revenir en arrière ».

Une baisse constante de la vitesse (et de la circulation) dans la capitale depuis 25 ans

Les voitures roulent de moins en moins vite dans Paris depuis les années 90, c’est ce qui ressort de chiffres que nous détaille Frédéric Héran, économiste et urbaniste, maître de conférences à l’université de Lille 1. « Entre 1992 et 2018, la vitesse moyenne des véhicules y a baissé de 20,9 km/h à 13,9 km/h », nous explique-t-il. « Les voitures roulent pas de 33% moins vite. »

Le trafic automobile diminue aussi constamment, certes avec un espace dédié aux voitures grignoté depuis des années. « Chaque année, dans Paris, le trafic baisse de 3 à 5%. Ce début de la modération automobile date de Jean Tibéri. »

Source : https://auto.bfmtv.com

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Nantes passe à 30 plus tôt que prévu

La mairie prépare une palette de mesures pour améliorer les déplacements des cyclistes et piétons.

La ville a décidé de passer d’ici à fin juin l’ensemble de ses rues en zone 30, à l’exception de certains grands axes.Elle promet que les aménagements pour vélos et piétons vont s’intensifier.

La mesure doit entrer en vigueur dans les prochains jours ou les prochaines semaines au plus tard. Afin de donner davantage de place aux cyclistes et aux piétons, la ville a décidé de passer l’ensemble de ses rues en zone 30, à l’exception de certains grands axes où circulent notamment les transports en commun. Un coup d’accélérateur pour la municipalité dont l’objectif sur ce sujet, avant le confinement, était d’atteindre les 70 % de voiries apaisées (hors voiries principales) d’ici à 2027 sur l’agglomération.

Cette décision, temporaire, fera l’objet d’une évaluation comme le reste de la palette de mesures qui viendront la compléter. Si quelques aménagements cyclables avaient été mis en place depuis le 11 mai, la ville monte en charge avec l’adaptation d’une trentaine d’axes. La plus symbolique va toucher la rue de Strasbourg, où les places de stationnement devraient être temporairement supprimées. Des axes temporaires et marquages sont prévus route de Vannes ou encore route de Clisson. Pendant l’été, la mairie promet de s’attaquer à la rue d’Allonville ou au boulevard Gustave-Roch.

La rue Joffre piétonnisée ?

Quelque 700 appuis vélos temporaires pourraient pousser dans la métropole, et notamment le long du cours Saint-Pierre à Nantes. En attendant, alors que les magasins de vélo font face à une forte demande, un grand espace de réparation et d’animations vient d’ouvrir sous les Nefs, et pour une semaine encore.

Parmi les autres transformations annoncées, la ville travaille à donner davantage d’espace aux piétons, et le cas échéant aux terrasses des restaurants, dans certaines rues. La rue Léon-Blum devrait de nouveau se débarrasser des voitures, un scénario est à l’étude pour la rue Joffre. La place Graslin et la rue Fourré devraient elles aussi être concernées par ce genre de mesure.

Source : /www.20minutes.fr

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Douai passe à 30

Lancé il y a trois ans, le passage en zone 30 de l’essentiel de la ville (en dehors des axes structurants) touche à sa fin.

L’aménagement du Faubourg de Béthune marque le dernier chapitre du déploiement de zones 30 dans toute la ville entamé en 2016. Ce choix fort, qui conforte la sécurité et le bien-être des habitants, permet aussi à Douai de renforcer sa place de capitale du vélo dans les Hauts de France.

C’est un aboutissement. En signant un arrêté en date du 22 mai 2020, officialisant le passage en zones 30 et en zones de rencontre 20 km/h au Faubourg de Béthune (une centaine de voies concernées au total), le maire de Douai a mis la touche finale à un beau projet qui, en quatre ans et pour un coût de 200 000 euros, a permis à la ville de basculer dans une nouvelle ère.

Sources : http://www.lavoixdunord.fr

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« Oui, à Nancy, la zone 30 km/h est efficace »

Lancée en 2008, elle s’est étendue et devrait couvrir 95 % de la ville en 2023. Selon la mairie, elle a contribué à faire beaucoup baisser la vitesse générale mais aussi la gravité et le nombre des accidents.

Nancy10

27 septembre 2008… : le Grand Nancy lance son système de location de vélos en libre-service. Mais au petit matin, le grand chambardement n’est pas là. Il est dans les multiples marquages au sol et dans les panneaux d’information qui rappellent par centaines l’entrée en vigueur de la limitation à 30 km/h dans le centre-ville. Plus de dix ans après, alors que le périmètre s’est élargi pour atteindre « environ 70 % du territoire », il faut admettre que certains conducteurs gardent encore le pied un peu trop lourd sur l’accélérateur. « Il restera toujours des imbéciles et des forcenés », commente sans détour Thierry Coulom, adjoint au maire.

« Toutes nos enquêtes montrent que, globalement, la vitesse a baissé d’une manière assez phénoménale. »

Thierry Coulom, adjoint au maire

Les usagers les plus fragiles

Mais les résultats sont là : « Toutes nos enquêtes montrent que, globalement, la vitesse a baissé d’une manière assez phénoménale ». Et l’élu d’ajouter : « Nous n’avons jamais fait marcher la machine à cash en multipliant les contrôles de vitesse pour prendre en défaut ceux qui dépassent de quelques kilomètres heures. Notre objectif, c’est la sécurité, c’est de protéger les usagers les plus fragiles, à commencer par les piétons ». Et réduire la vitesse, c’est augmenter de manière considérable les chances de survie.

À Nancy en tout cas, les chiffres semblent montrer l’efficacité des 30 km/h. La courbe du nombre d’accidents (151 en 2018) a littéralement dégringolé entre 2007 (285 recensés) et 2008 (165) avant de connaître des soubresauts. Mais la tendance générale est à la baisse.

Axes majeurs

Ce que l’on constate aussi et surtout, c’est que l’indice de gravité de ces accidents a régulièrement reculé au même titre que le nombre de blessés hospitalisés (une soixantaine juste avant l’an 2000, 9 à 24 ces dernières années), même si l’on recense encore un à deux tués par an sur la décennie. Les piétons constituent, de loin, l’essentiel des victimes.

Nancy11

Nancy entend en tout cas poursuivre sa démarche. Objectif : placer 95 % du territoire en zone 30, le reste étant constitué de grands axes à 50 km/h qu’il est « illusoire de limiter mais où l’on doit réaliser des aménagements de sécurité pour les deux roues, les piétons… » La ville s’est ainsi fixée 2023 pour échéance, date d’entrée en service du futur tram. « Il ne suffit pas de décréter la zone 30 », explique Thierry Coulom. « Il faut des marquages, des aménagements, tenir compte des règles qui imposent dans les sens uniques des contresens cyclables etc. ».

 

Source : /www.estrepublicain.fr

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La limite à 30 km/h fixée par les ministres du monde entier

Les ministres du monde entier se réunissent pour adopter la «Déclaration de Stockholm» lors d’une conférence en février, qui comprend un engagement à des limites de vitesse de 30 km/h là où se mélangent usagers vulnérables et véhicules.

déclaration Stockholm

À la demande de l’Assemblée générale des Nations Unies, le gouvernement suédois accueillera à Stockholm la 3ème Conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière du 19 au 20 février 2020, en collaboration avec l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Des délégations nationales, dirigées par des ministres des transports, de la santé, de l’intérieur et d’autres secteurs de plus de 100 pays devraient être présentes, ainsi que des représentants d’agences internationales, d’organisations de la société civile et du secteur privé. La Conférence ministérielle sera également l’occasion de lier la sécurité routière à d’autres défis de durabilité reflétés dans l’Agenda 2030 du développement durable de l’ONU

Les conclusions du Président, appelées «Déclaration de Stockholm », seront présentées par le Ministre suédois des infrastructures, M. Tomas Eneroth, en tant que document final de la Conférence ministérielle. S’appuyant sur la Déclaration de Moscou de 2009 et la Déclaration de Brasilia de 2015 et les résolutions de l’Assemblée générale des Nations Unies et de l’Assemblée mondiale de la santé, la Déclaration de Stockholm sera ambitieuse et tournée vers l’avenir et reliera la sécurité routière à la mise en œuvre du Programme de développement durable à l’horizon 2030. La Déclaration de Stockholm reflétera également les recommandations du Groupe d’experts académiques et ses évaluations indépendantes et scientifiques des progrès réalisés au cours de la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 et ses propositions pour aller de l’avant.

Le projet de déclaration contient 16 résolutions qui incluent la limite à 30 km/h comme une action clé dans le domaine de la gestion de la vitesse:

«Nous, ministres et chefs de délégation ainsi que des représentants d’organisations internationales, régionales et sous-régionales gouvernementales et non gouvernementales et du secteur privé, nous sommes réunis à Stockholm, en Suède, les 19 et 20 février 2020 pour la troisième Conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière;

……

Réitérant notre ferme engagement à atteindre les objectifs mondiaux d’ici 2030 et mettant l’accent sur notre responsabilité partagée, nous nous engageons à:

……

10. Mettre l’accent sur la gestion de la vitesse, y compris le renforcement de l’application des lois pour prévenir les excès de vitesse et imposer une limite de vitesse de 30 km/h dans les zones où usagers vulnérables et véhicules se mélangent de manière fréquente et planifiée, sauf lorsqu’il existe des preuves solides que des vitesses plus élevées sont sûres, notant que les efforts visant à réduire la vitesse auront un impact bénéfique sur la qualité de l’air et le changement climatique, tout en étant essentiels pour réduire les décès et les blessures dus aux accidents de la circulation;

Rod King MBE, directeur de 20’s Plenty for Us, a déclaré:

«Les limites à 30 km/h deviennent la norme en matière de meilleures pratiques dans les communautés du monde entier. Cette déclaration des ministres des transports du monde entier approuvera la limite à 30 km/h comme étant appropriée partout où les usagers vulnérables se mélangent aux véhicules à moteur. Cela établit un message clair et sans ambiguïté selon lequel l’adoption de limites à 30 km/h par défaut est nécessaire dans les rues des villes et des villages où les gens vivent, travaillent et se rendent. Cela confirme également les avantages de ces vitesses réduites, qui vont au-delà de la sécurité routière et concernent la qualité de l’air, la santé publique et le changement climatique ».

 

Sources : http://www.20splenty.org/stockholm_declaration

https://www.roadsafetysweden.com/about-the-conference/stockholm-declaration/

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À Charleville-Mézières, la municipalité voudrait passer la ville à 30km/h

La Ville songe à inverser le dispositif actuel en réduisant la vitesse de circulation sur tous les axes de la commune.

Charleville

Le maire de la commune, Boris Ravignon, étudie avec son équipe une « inversion de la logique de circulation ». L’idée serait ainsi de passer l’ensemble des voies de Charleville-Mézières à 30 km/heure au lieu de 50, actuellement. « Un certain nombre d’axes, plus larges que la moyenne ou que l’on considère comme des zones de transit, resteraient quant à eux à 50 km/heure », envisage Boris Ravignon. Une réflexion que la Ville a engagée mais qui ne devrait pas se concrétiser de sitôt.

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