30 km/h en ville c’est (presque) gagné !

Après les expériences pionnières des années 2000 le concept de ville 30 couvre aujourd’hui environ 15% de la population française et est entré dans sa phase de diffusion massive. Cette généralisation peut maintenant poursuivre sa diffusion ville par ville pendant 20 ans ou être accélérée par le gouvernement.

La dynamique de diffusion de la ville apaisée

Les innovations politiques ou techniques, qui réussissent, suivent une dynamique de diffusion en plusieurs phases commençant par les innovateurs et finissant avec les retardataires. Le modèle de E. Rogers illustre le phénomène de manière schématique en distinguant cinq phases, correspondant à des publics et des vitesses d’adoption différenciés, l’ensemble suivant une courbe en S jusqu’à atteindre la diffusion totale. En voici une adaptation à notre concept de Ville 30 :

1 – Les Innovateurs sont les plus sensibles à l’innovation. Ils peuvent être des visionnaires convaincus et courageux ou bien des élus marginaux en quête de reconnaissance et prêts pour cela à introduire des innovations risquées. Ils représentent environ 2,5% des adoptants potentiels.

2 – Les Premiers adeptes (ou « early adopters ») également amateurs d’innovations, sont par exemple des élus en position de leadership souhaitant entretenir leur image de membres d’une élite progressiste. A la différence des Innovateurs ils préfèrent être le vecteur d’innovations moins, qui ont déjà fait leurs preuves en d’autres lieu en particulier dans une ville voisine ou ayant une affinité politique. Ils représentent environ 13,5% des adoptants.

3 – La Majorité précoce regroupe les élus plus prudents qui attentent que le concept ait quitté son statut d’innovation et que les risques associés soient très réduits. Le concept est mature, mais il faut disposer de ressources pour le comprendre et l’adapter à son territoire. Il faut également accepter d’affronter une minorité de personnes réfractaires. Ils représentent environ 34% des adoptants.

4 – La Majorité tardive attend que le concept ait atteint la moitié des adoptants potentiels, qu’il soit normalisé et facile à mettre en œuvre sans grande capacité d’ingénierie. Devenu une norme sociale connue de tous, le concept peut être mis en œuvre comme tout aménagement standard sans nécessiter de concertation pour convaincre des réfractaires devenus ultra minoritaires. Ils représentent également environ 34% des adoptants.

5 – Les Retardataires sont les derniers à accepter une innovation. Ils ne l’appliqueront qu’une fois devenue une norme réglementaire contraignante. Ils représentent environ 16% des adoptants.

Pour ce qui est de notre concept, nous pouvons déjà distinguer trois périodes en considérant la diffusion dans les territoires mais également le cheminement dans les instituts techniques et les institutions politiques, sans oublier le travail de passeurs des ONG.

1990-2000 l’émergence

La zone 30 fait son entrée dans le code de la route français en 1990 afin de traiter de courts tronçons, tandis que la ville autrichienne de Graz est la première Ville 30 européenne revendiquée en 1992

2000-2010 Les innovateurs

Cette décennie commence par la définition du concept 30/50 par le Bureau de Prévention des Accidents Suisse (Bpa) vers 2002. En France c’est le temps des pionniers. Ceux-ci doivent souvent faire face aux résistances et inerties et prendre le risque déclencher des réactions d’hostilité. Ils doivent être suffisamment tenaces pour traverser la période de transition sans fléchir jusqu’à ce que les bénéfices collectifs soient perçus par la majorité. Fontenay-aux-Roses est la première « ville 30 » revendiquée en 2005 suivie par d’autres villes d’Ile-de-France : Nogent-sur-Marne (2006), Sceaux (2008), puis Clamart, Sèvres, Clichy-la-Garenne, Fontainebleau. Ailleurs en France c’est Lorient qui fait la première l’objet d’une description détaillée de la part du Cerema.

En 2009 le Cerema publie une fiche sur la hiérarchisation des espaces préconisant de traiter 80% de la voirie en zone apaisée. Celle-ci constitue une première consolidation du concept et une légitimation de la part de l’institut en charge des recommandations d’aménagement urbain.

Pendant ce temps les Pays-Bas sont passés majoritairement à 30, progressivement sans faire de bruit.

2010-2020 Les adoptants précoces

Après les premières expériences réussies voici le temps des actions visant à populariser le concept tel le « Manifeste pour des villes à 30 km/h » en 2011 accompagné par la création du site ville30.org , manifeste repris en Belgique en 2011 puis par l’Initiative Citoyenne Européenne « 30 km/h redonnons vie à nos rues » en 2013.

La diffusion se poursuit par effet de voisinage, dans les Hauts-de-Seine, autour de Fontainebleau, Rennes, Vannes, la Rochelle, Strasbourg, Toulouse, Lille, en Bretagne et le long de la Loire. Des logiques apparaissent avec des villages qui apaisent leur traversée, des villages ou petites villes touristiques de bord de mer ou de montagne qui doivent gérer des flux de piétons importants et travaillent leur attractivité.

Cette décennie connait également des points de bascule avec le passage d’agglomérations entières ; la Métropole de Grenoble et ses 45 communes (2017) en France et la région de Bruxelles devenu la plus vaste zone 30 d’Europe en 2020. La Région Ile-de-France prévoit également la généralisation du 30 en ville dans son Plan de Déplacements Urbains. Enfin le basculement soudain d’un pays entier avec l’Espagne en 2020 devrait marquer les esprits et démontrer que le concept est valable dans les pays du nord comme du sud. Le passage de Paris à 30 en 2021 aura également un effet très important pour la notoriété du concept et pour démontrer qu’il peut s’appliquer à un village comme à une capitale.

Du côté des institutions le Parlement Européen adopte une résolution recommandant de généraliser le 30 km/h dans les zones résidentielles en 2011 et 2013, l’OCDE en 2018, puis l’Assemblée Générale des Nations Unies en 2020. La Commission Européenne lance enfin le débat dans son rapport de 2020.

Au niveau européen nous assistons à un phénomène de convergence avec ce concept qui apparait simultanément dans tous types de territoires. Cela s’explique par le fait qu’il répond à des besoins universels de sécurité, de qualité urbaine, de lutte contre les nuisances du trafic (bruit, pollution), de lutte contre le changement climatique, qui émergent au même moment en divers endroits.  Face à ce constat les instances européennes peuvent accélérer le mouvement en consolidant les savoirs accumulés et en transférant les bonnes pratiques de manière incitative ou finalement réglementaire.

Quelle forme pour une stratégie de généralisation ?

Le passage à 30 km/h ne peut se décréter seul à l’aide d’une loi ou d’un panneau. La crédibilité de la mesure, son respect et son acceptabilité nécessitent en effet un minimum d’aménagement afin que l’infrastructure induise les bons comportements. Ces aménagements peuvent être mis en place très rapidement à l’aide de marquages et mobilier léger selon une logique d’urbanisme tactique, la pérennisation venant ensuite au gré des rénovations plus profondes.

Si le moment est venu pour que la ville 30 devienne la norme, la réglementation devra donc prendre en compte ce besoin d’aménagement, même léger, et le minimum de réflexion et d’adaptation au contexte qui en découle. Plutôt qu’un changement de règle brutal, c’est plutôt une obligation de résultat et un calendrier qu’il faut proposer, et laisser les élus et acteurs locaux déterminer les configurations adaptées à leur contexte local.

Cette obligation pourrait être :

  • D’ici 3 ans : identifier les axes pouvant rester à 50 km/h. Ce travail est assez facile car seuls ceux pouvant accueillir des aménagements cyclables séparatifs pourront rester à 50 km/h. C’est ce qu’impose la loi (depuis 1996 …) lors de rénovations de voirie. Ainsi ces axes « orientés trafic » ne représenteront plus qu’environ 20% de la voirie.
  • D’ici la fin de mandat municipal : matérialiser les entrées/sorties de la, ou des zones 30 couvrant les 80% d’espaces restants. Un marquage au sol et un bac à fleurs suffisent en général à matérialiser une entrée de zone apaisée en attendant des réfections plus lourdes.

Ces deux obligations ne demandent aucune capacité d’ingénierie, sont très peu coûteuses et peuvent être mises en œuvre en quelques semaines comme l’ont montré un certain nombre de Villes 30.

Les communes les plus actives pourront aller plus loin en élaborant directement un véritable plan de hiérarchisation des espaces distinguant des zones de rencontre et des aires piétonnes à l’intérieur de la zone 30, selon la logique proposée par le Cerema.

Elles pourront également s’attaquer à une refonte du plan de circulation afin de réduire le trafic de transit dans ces zones apaisées, et obtenir le meilleur résultat découlant d’une action combinée sur les vitesses et le trafic.

Patrice Nogues

Ville30.org

Références

  • www.ville30.org
  • Nogues, Patrice (2009),Le concept de Ville 30, in Vélocité  n°101
  • Collectif (2011), Manifeste pour des Villes à 30 km/h, en France
  • Collectif (2011), Manifeste Villes et villages à 30, en Belgique
  • Collectif (2013), Initiative Citoyenne Européenne « 30km/h – redonnons vie à nos rues! »
  • Dossier Rue de l’Avenir France : https://www.ruedelavenir.com/thematique/la-ville-30-km-h/
  • Dossier Rue de l’Avenir Suisse : https://rue-avenir.ch/themes/rues-apaisees/30km_h/30-km-h-generalise-2/
  • Rogers, Everett (16 August 2003). Diffusion of Innovations, 5th Edition. Simon and Schuste
  • Stone, Diane (2012): Transfer and translation of policy, Policy Studies
  • Delpeuch, Thierry (2008), L’analyse des transferts internationaux de politiques publiques : un état de l’art, in Questions de Recherche / Research in Question N° 27 – Décembre 2008
  • Cerema (2020), Abaissement de la Vitesse maximale autorisée à 80 km/h. Rapport final d’évaluation
  • Cerema (2009), Aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 : quels domaines d’emploi ?
  • Cerema (2019) Aménager des rues apaisées : zones 30, zones de rencontres aires piétonnes
  • Région Ile-de-France (2016), PDU : Feuille de route 2017-2020
  • 30 km/h la Commission européenne entrouvre la porte (2020)
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Lyon : la zone 30 pourrait devenir la règle

L’exécutif réfléchirait activement à généraliser la limitation de vitesse à Lyon.

La zone 30 est déjà bien en place dans de nombreux quartiers. Photo d’archive Progrès /Philippe JUSTE

Vice-président de la Métropole en charge de la voirie, Fabien Bagnon l’a laissé entendre ce mardi soir : l’exécutif réfléchirait activement à généraliser la limitation de vitesse à 30 km/h dans les rues de Lyon. « Le principe de la “Ville 30” est un apaisement généralisé », expliquait l’élu métropolitain lors d’une réunion publique sur la montée de Choulans.

La zone 30 est déjà bien en place dans de nombreux quartiers, il s’agirait ici « d’inverser la logique ». Donc, par défaut, de réduire la limite de vitesse à 30 km/h, tout en autorisant la circulation à 50 km/h sur certains grands axes.

Dans la Métropole, Oullins et Poleymieux-au-Mont-d’Or ont déjà obtenu le passage en “ville 30”. D’après Fabien Bagnon, outre Lyon d’autres communes, dont Villeurbanne, pourraient suivre le mouvement.

Source : leprogres.fr

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Quand la ville tente de se mettre à trente km/h

A l’heure où la Ville de Paris réfléchit à élargir ses zones 30, Enlarge your Paris a enquêté sur ces villes grand-parisiennes qui ont fait des 50 km/h en ville une exception plutôt que la règle. Une politique qui divise alors que depuis 10 ans le nombre de communes ayant adopté la démarche stagne.

Zone 30 / © Frédéric Bisson (Creative commons - Flickr)
© Frédéric Bisson (Creative commons – Flickr)

Une ville où l’on entendrait davantage les oiseaux que les autos. Où les cyclistes, les piétons et les automobilistes seraient (presque) copains. Où l’on respirerait mieux, et pas qu’en période de confinement. Cette promesse de ville porte un nom : « la Ville 30 ». Le principe ? Faire de la limitation à 30 km/h pour les voitures la norme, et la limitation à 50 km/h l’exception. 

La démarche est sous le feu des projecteurs grand-parisiens depuis l’automne 2020 (et faisait même l’objet ce 23 mai d’une tribune dans Le Monde signée par Jean Todt, ancien directeur de la Scuderia Ferrari et envoyé spécial du secrétaire général des Nations unies pour la sécurité routière depuis 2015). A l’époque, la mairie de Paris lance une consultation pour passer l’ensemble de la ville à 30 km/h. Résultat : 59% des Parisiens y sont favorables. Un argument supplémentaire pour Anne Higaldo, qui a promis de multiplier les zones 30. 

Un mouvement européen

L’idée fait une apparition remarquée en France en 2005 lorsque Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine) se proclame « première ville 30 de France ». Souvent, une commune devient Ville 30 parce qu’un habitant ou un élu est sensible à la cause des vélos et des piétons. « À Fontenay, tout est parti de la volonté de Francine Loiseau, raconte Anne Faure, présidente de Rue de l’Avenir, association qui vise à rendre la rue plus sûre et plus agréable aux usagers. Originaire des Pays-Bas, elle a apporté à Fontenay une vision différente de la ville, dans laquelle les voitures n’étaient pas reines. Et elle a convaincu les élus »

En 2005, le concept des Villes 30 n’est pourtant pas nouveau… du moins à l’étranger. La démarche existe depuis les années 90 chez nos voisins suisses et en Autriche. Et le sujet est  monté en puissance grâce au Parlement européen, qui s’est prononcé pour la généralisation de la règle des 30 km/h. « En France, on a une culture très automobile : nous sommes un pays de constructeurs automobiles, avec l’État pour actionnaire », analyse Patrice Nogues, à la tête de La Vie à vélo, association qui promeut la petite reine comme mode privilégié de déplacement. Mais en menant une enquête pour la Fédération des usagers de la bicyclette, le militant réalise que « entre 2005 et 2010, beaucoup de villes franciliennes ont en fait adopté ce principe : Nogent-sur-Marne, Sceaux, Clamart… »

Aujourd’hui, elles sont une petite cinquantaine en Île-de-France, la plus petite étant Théméricourt dans le Val-d’Oise. « Mais elles sont potentiellement plus nombreuses car toutes ne communiquent pas sur cet aspect de leur politique ! », souligne Patrice Nogues.

La sécurité avant tout

D’ailleurs, avec l’urgence climatique et la crise sanitaire, le tout-voiture n’est plus franchement en état de grâce. Les piétons, les cyclistes et ceux qui roulent en trottinette (et qui n’ont toujours pas de nom à ce jour) veulent eux aussi profiter de la rue sans risquer leur vie à chaque carrefour. Un argument avancé par Laurent Vastel,  le maire de Fontenay-aux-Roses : « La mesure a été prise pour des raisons de sécurité, notre ville compte pas mal de petites rues et de zones pavillonnaires, soit autant d’endroits accidentogènes. » Une tendance qui s’est accentuée depuis le début de la crise sanitaire en 2020. 

Car c’est là tout l’intérêt de la Ville 30 : faire ralentir les voitures pour diminuer le nombre d’accidents. « Avec les Villes 30, tout l’aménagement urbain est mis en cohérence, argue Patrice Nogues. Les rues sont plus étroites ou bordées de pistes cyclables, les passages piétons surélevés, des coussins berlinois (type de ralentisseurs, ndlr) installés. » Le maire de Fontenay-aux-Roses l’assure : depuis l’entrée en vigueur de la mesure, il n’y a pas eu plus « d’un ou deux accidents » heureusement pas mortels. « Avant j’habitais à Montrouge et en six ans, j’ai connu trois accidents graves. »

Mieux dormir et respirer

La Ville 30, c’est donc la sécurité avant tout. Mais pas seulement. « Cela permet de dormir au calme la nuit et de redécouvrir le chant des oiseaux en journée ! », souligne Patrice Nogues. « En Allemagne, la vitesse est réduite depuis six ans pour diminuer le bruit », abonde Anne Faure. Une mesure qui n’est pas du goût des amoureux du volant.

Ecouter les oiseaux, d’accord, mais aux dépens du champignon sur lequel les automobilistes craignent de ne plus pouvoir appuyer. « En réalité, on dépasse très rarement les 30 km/h en ville, et la conduite est très saccadée. Ce qui implique aussi de la pollution » , rappelle Patrice Nogues. Mais ne pollue-t-on pas davantage en roulant à 30 plutôt qu’à 50 ? Patrice Nogues a l’habitude de cet argument : « Oui, c’est vrai quand la conduite est linéaire. Mais en ville, on freine, on accélère, on redémarre aux feux. En réalité, on consomme davantage de carburant et donc, on pollue plus. »

Un ralentissement des Villes 30 depuis 2010

Une démarche qui a encore du mal à s’imposer dans l’ensemble du Grand Paris. Résultat, peu de communes ont franchi le cap de la Ville 30 depuis 2010. « La faute à la crise économique de 2009 », pour Patrice Nogues. Le dossier n’est alors plus sur le dessus de la pile. Anne Faure a une analyse un peu différente : « Toutes les villes qui avaient la volonté d’appliquer cette mesure l’ont fait entre 2005 et 2010Soit un habitant ou un élu soutenaient la mise en place de la mesure, ou bien un accident d’enfant survenait et créait le déclic. »

Depuis cette période, le mouvement patine un peu. D’autant qu’il n’existe pas d’association réunissant les Villes 30 ni de communication sur les bonnes pratiques pour faire accepter la mesure. C’est ce dont témoigne l’édile de Fontenay-aux-Roses : « On n’a pas d’échanges avec les autres Villes 30. » D’ailleurs, Laurent Vastel n’est pas nécessairement favorable à une extension du concept à l’échelle de l’Île-de-France. « La Ville 30 a du sens sur le lieu de vie mais le trafic doit demeurer aisé pour se déplacer entre son domicile et son lieu de travail. Beaucoup de personnes travaillent loin de leur domicile, elles ont besoin de couloirs de circulation fluides », défend-t-il. 

Un élargissement qui passe par un changement d’échelle

Les statistiques semblent en effet plaider en sa faveur. Près de 70% des Franciliens travaillent dans une ville différente de leur ville de résidence. Avec un trajet moyen de 41 minutes, majoritairement réalisé en voiture. « Les maires ne sont pas les plus proactifs pour faire appliquer la Ville 30 car ils ont peur de perdre leur électorat automobiliste », assène Patrice Nogues, qui estime que la Région a un rôle centrale à jouer pour permettre à la mesure de se généraliser. « Le plan de déplacements de l’Île-de-France s’impose à toutes les communes de la région. La Région a la vision stratégique et la capacité d’ingénierie nécessaire pour implémenter les Villes 30 à l’échelle de tout le territoire ». Dans sa dernière feuille de route 2017-2020, la région préconisait d’ailleurs le passage à 30. Une préconisation, pas une obligation. Qui va piano, va sano…

Infos pratiques : Plus d’infos sur ville30.org

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Manon Gayet
24 mai 2021

Source : http://www.enlargeyourparis.fr

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Une nouvelle zone 30 à Villeurbanne et le projet de limiter la vitesse dans tout la ville

La municipalité de Villeurbanne (Rhône) a annoncé la mise en place d’une nouvelle zone 30 km/h dans le centre-ville, ce mardi 20 avril 2021. A terme, toute la ville sera concernée.

La municipalité annonce la création d'une nouvelle zone de limitation de la vitesse à 30 km/h pour les véhicules dans le centre de Villeurbanne (Rhône) ce mardi 20 avril 2021.

Un nouveau périmètre va passer en zone 30 dans le centre de Villeurbanne (Rhône). Il va permettre de relier les zones de la mairie et de République, déjà limitées à cette vitesse. 

Cette nouvelle zone 30 court de la rue Michel Servet à l’est au cours de la République à l’ouest. Il est limité par le cours Emile Zola au nord et la rue du 4 août 1789 au sud.

Un secteur supplémentaire est à l’étude, pour étendre le périmètre vers l’ouest, entre la rue Anatole France et et le cour Tolstoï.

Les vélos pourront passer au rouge

Ces aménagements routiers sont accompagnés d’installations pour les mobilités douce. Avec des doubles sens vélos installés dans les rues Hippolyte Kahn, Louis Becker et Michel Servet.

Les carrefours à feu seront par ailleurs équipés de panneaux M12, qui permettent aux cyclistes de passer au feu rouge sous conditions.

Bientôt toute la ville en zone 30 

« Les bénéfices sont réels en termes de sécurité, pour les piétons – enfants et personnes âgées notamment – et les cyclistes », assure Pauline Schlosser, adjointe au maire chargée des déplacements, de la mobilité et du stationnement. 

A terme, c’est l’ensemble de la ville, « à l’exception de quelques axes structurants », que la municipalité veut passer en zone 30.

« Cette baisse de la vitesse génère également moins de bruit et de pollution, favorise les modes actifs, permet aux vélos de gagner en fluidité et rend leurs trajets plus sûrs », poursuit Pauline Schlosser.

Source : actu.fr

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Limitation à 30 km/h en ville : le sens de l’histoire ?

Ces derniers mois, de plus en plus de communes passent la vitesse autorisée en voiture à 30km/h, dans toute la localité ou certains quartiers. Des décisions qui vont dans le sens d’un mouvement global, validé jusqu’à l’ONU, qui devrait se généraliser en 2040.

À Metz, Rémilly, Mars-la-Tour, Thionville, Clouange, Norroy-le-Veneur… Au moins 15 % des Français habitent dans une commune qui applique totalement ou partiellement les 30 km/h. Photo RL /Maury GOLINI

À Metz, Rémilly, Mars-la-Tour, Thionville, Clouange, Norroy-le-Veneur… Au moins 15 % des Français habitent dans une commune qui applique totalement ou partiellement les 30 km/h. Selon le collectif « Ville 30  », 100 % des villes françaises l’adopteront en 2040. « On attaque un virage. Les nouvelles municipalités l’installent », note Patrice Nogues, chercheur et membre du collectif qui regroupe plusieurs associations, des cyclistes aux parents d’élèves. «  Le passage de tout Paris à 30km/h d’ici la fin de l’année aura un effet boule de neige. Les petites communes ne pourront plus dire que c’est impossible. »

Une réalité légale méconnue

Les premiers exemples de limitation à 30 km/h, sur la totalité d’une commune ou partielle (par rue ou en zone 30), datent des années 1980. Depuis, le Parlement européen , la Commission , l’OCDE et l’ONU ont pris des résolutions pour l’encourager.

Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) recommande son application avec cohérence : aucun intérêt sur les grands boulevards, il faut l’appliquer en fonction de la vitesse et du trafic. C’est même une obligation légale méconnue : la loi sur l’Air de 1996 et la Loi d’orientation des mobilités (2019) imposent, dès que des rénovations de voirie ont lieu, soit la création d’une piste cyclable séparée, une bande sur la chaussée (et une vitesse entre 30 et 50 km/h pour les voitures), ou une zone de rencontre à 20 km/h. « La France est très en retard car beaucoup méconnaissent cette réglementation. Même les financeurs, dont l’État. »

Ce qui motive les élus

Comme à Lorry-lès-Metz, ce sont parfois des drames qui impulsent le changement de vitesse. Selon l’association Prévention routière , un piéton a 95 % de chances de survie lors d’un choc à 30 km/h, 53 % à 50 km/h et seulement 20 % à 60 km/h.

Les villes qui tentent l’expérience ne font jamais marche arrière. Elles commencent par les rues des écoles, avant de les étendre progressivement. « Les automobilistes, même réfractaires au départ, se rendent compte que ça ne change rien à leur temps de parcours. Grâce à la fluidité du trafic, des communes suppriment les feux. Il y a des bénéfices sur les nuisances, la pollution, pas d’effets négatifs. On dit qu’une voiture pollue plus à 30 qu’à 50. Mais la vitesse moyenne en ville, avec les arrêts dus aux feux ou aux stop, est de 18 km/h. »

Quels freins persistent ?

Les zones 30 doivent se coupler à des aménagements de sécurité. C’est une obligation, posée par la jurisprudence.

À Sainte-Marie-aux-Chênes, Sylvie Lamarque, nouvelle maire, a préféré installer des radars pédagogiques aux quatre entrées de sa commune, plutôt que de passer toute la localité à 30 km/h. « Les radars font freiner 50 % des conducteurs. Nous avons des zones 30 près des écoles et du collège et des ronds-points, qui obligent à ralentir. »

Pour elle, les zones 30 et surtout les aménagements complémentaires sont coûteux. Compter aujourd’hui jusqu’à 14 000 € pour deux nouveaux coussins berlinois béton, contre 12 000 € pour quatre radars pédagogiques.

Source : http://www.republicain-lorrain.fr

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