Ville 30

Après les expériences pionnières des années 2000 le concept de ville 30 couvre aujourd’hui environ 15% de la population française et est entré dans sa phase de diffusion massive. Cette généralisation peut maintenant poursuivre sa diffusion ville par ville pendant 20 ans ou être accélérée par le gouvernement.

La dynamique de diffusion de la ville apaisée

Les innovations politiques ou techniques, qui réussissent, suivent une dynamique de diffusion en plusieurs phases commençant par les innovateurs et finissant avec les retardataires. Le modèle de E. Rogers illustre le phénomène de manière schématique en distinguant cinq phases, correspondant à des publics et des vitesses d’adoption différenciés, l’ensemble suivant une courbe en S jusqu’à atteindre la diffusion totale. En voici une adaptation à notre concept de Ville 30 :

1 – Les Innovateurs sont les plus sensibles à l’innovation. Ils peuvent être des visionnaires convaincus et courageux ou bien des élus marginaux en quête de reconnaissance et prêts pour cela à introduire des innovations risquées. Ils représentent environ 2,5% des adoptants potentiels.

2 – Les Premiers adeptes (ou « early adopters ») également amateurs d’innovations, sont par exemple des élus en position de leadership souhaitant entretenir leur image de membres d’une élite progressiste. A la différence des Innovateurs ils préfèrent être le vecteur d’innovations moins, qui ont déjà fait leurs preuves en d’autres lieu en particulier dans une ville voisine ou ayant une affinité politique. Ils représentent environ 13,5% des adoptants.

3 – La Majorité précoce regroupe les élus plus prudents qui attentent que le concept ait quitté son statut d’innovation et que les risques associés soient très réduits. Le concept est mature, mais il faut disposer de ressources pour le comprendre et l’adapter à son territoire. Il faut également accepter d’affronter une minorité de personnes réfractaires. Ils représentent environ 34% des adoptants.

4 – La Majorité tardive attend que le concept ait atteint la moitié des adoptants potentiels, qu’il soit normalisé et facile à mettre en œuvre sans grande capacité d’ingénierie. Devenu une norme sociale connue de tous, le concept peut être mis en œuvre comme tout aménagement standard sans nécessiter de concertation pour convaincre des réfractaires devenus ultra minoritaires. Ils représentent également environ 34% des adoptants.

5 – Les Retardataires sont les derniers à accepter une innovation. Ils ne l’appliqueront qu’une fois devenue une norme réglementaire contraignante. Ils représentent environ 16% des adoptants.

Pour ce qui est de notre concept, nous pouvons déjà distinguer trois périodes en considérant la diffusion dans les territoires mais également le cheminement dans les instituts techniques et les institutions politiques, sans oublier le travail de passeurs des ONG.

1990-2000 l’émergence

La zone 30 fait son entrée dans le code de la route français en 1990 afin de traiter de courts tronçons, tandis que la ville autrichienne de Graz est la première Ville 30 européenne revendiquée en 1992

2000-2010 Les innovateurs

Cette décennie commence par la définition du concept 30/50 par le Bureau de Prévention des Accidents Suisse (Bpa) vers 2002. En France c’est le temps des pionniers. Ceux-ci doivent souvent faire face aux résistances et inerties et prendre le risque déclencher des réactions d’hostilité. Ils doivent être suffisamment tenaces pour traverser la période de transition sans fléchir jusqu’à ce que les bénéfices collectifs soient perçus par la majorité. Fontenay-aux-Roses est la première « ville 30 » revendiquée en 2005 suivie par d’autres villes d’Ile-de-France : Nogent-sur-Marne (2006), Sceaux (2008), puis Clamart, Sèvres, Clichy-la-Garenne, Fontainebleau. Ailleurs en France c’est Lorient qui fait la première l’objet d’une description détaillée de la part du Cerema.

En 2009 le Cerema publie une fiche sur la hiérarchisation des espaces préconisant de traiter 80% de la voirie en zone apaisée. Celle-ci constitue une première consolidation du concept et une légitimation de la part de l’institut en charge des recommandations d’aménagement urbain.

Pendant ce temps les Pays-Bas sont passés majoritairement à 30, progressivement sans faire de bruit.

2010-2020 Les adoptants précoces

Après les premières expériences réussies voici le temps des actions visant à populariser le concept tel le « Manifeste pour des villes à 30 km/h » en 2011 accompagné par la création du site ville30.org , manifeste repris en Belgique en 2011 puis par l’Initiative Citoyenne Européenne « 30 km/h redonnons vie à nos rues » en 2013.

La diffusion se poursuit par effet de voisinage, dans les Hauts-de-Seine, autour de Fontainebleau, Rennes, Vannes, la Rochelle, Strasbourg, Toulouse, Lille, en Bretagne et le long de la Loire. Des logiques apparaissent avec des villages qui apaisent leur traversée, des villages ou petites villes touristiques de bord de mer ou de montagne qui doivent gérer des flux de piétons importants et travaillent leur attractivité.

Cette décennie connait également des points de bascule avec le passage d’agglomérations entières ; la Métropole de Grenoble et ses 45 communes (2017) en France et la région de Bruxelles devenu la plus vaste zone 30 d’Europe en 2020. La Région Ile-de-France prévoit également la généralisation du 30 en ville dans son Plan de Déplacements Urbains. Enfin le basculement soudain d’un pays entier avec l’Espagne en 2020 devrait marquer les esprits et démontrer que le concept est valable dans les pays du nord comme du sud. Le passage de Paris à 30 en 2021 aura également un effet très important pour la notoriété du concept et pour démontrer qu’il peut s’appliquer à un village comme à une capitale.

Du côté des institutions le Parlement Européen adopte une résolution recommandant de généraliser le 30 km/h dans les zones résidentielles en 2011 et 2013, l’OCDE en 2018, puis l’Assemblée Générale des Nations Unies en 2020. La Commission Européenne lance enfin le débat dans son rapport de 2020.

Au niveau européen nous assistons à un phénomène de convergence avec ce concept qui apparait simultanément dans tous types de territoires. Cela s’explique par le fait qu’il répond à des besoins universels de sécurité, de qualité urbaine, de lutte contre les nuisances du trafic (bruit, pollution), de lutte contre le changement climatique, qui émergent au même moment en divers endroits.  Face à ce constat les instances européennes peuvent accélérer le mouvement en consolidant les savoirs accumulés et en transférant les bonnes pratiques de manière incitative ou finalement réglementaire.

Quelle forme pour une stratégie de généralisation ?

Le passage à 30 km/h ne peut se décréter seul à l’aide d’une loi ou d’un panneau. La crédibilité de la mesure, son respect et son acceptabilité nécessitent en effet un minimum d’aménagement afin que l’infrastructure induise les bons comportements. Ces aménagements peuvent être mis en place très rapidement à l’aide de marquages et mobilier léger selon une logique d’urbanisme tactique, la pérennisation venant ensuite au gré des rénovations plus profondes.

Si le moment est venu pour que la ville 30 devienne la norme, la réglementation devra donc prendre en compte ce besoin d’aménagement, même léger, et le minimum de réflexion et d’adaptation au contexte qui en découle. Plutôt qu’un changement de règle brutal, c’est plutôt une obligation de résultat et un calendrier qu’il faut proposer, et laisser les élus et acteurs locaux déterminer les configurations adaptées à leur contexte local.

Cette obligation pourrait être :

• D’ici 3 ans : identifier les axes pouvant rester à 50 km/h. Ce travail est assez facile car seuls ceux pouvant accueillir des aménagements cyclables séparatifs pourront rester à 50 km/h. C’est ce qu’impose la loi (depuis 1996 …) lors de rénovations de voirie. Ainsi ces axes « orientés trafic » ne représenteront plus qu’environ 20% de la voirie.
• D’ici la fin de mandat municipal : matérialiser les entrées/sorties de la, ou des zones 30 couvrant les 80% d’espaces restants. Un marquage au sol et un bac à fleurs suffisent en général à matérialiser une entrée de zone apaisée en attendant des réfections plus lourdes.

Ces deux obligations ne demandent aucune capacité d’ingénierie, sont très peu coûteuses et peuvent être mises en œuvre en quelques semaines comme l’ont montré un certain nombre de Villes 30.

Les communes les plus actives pourront aller plus loin en élaborant directement un véritable plan de hiérarchisation des espaces distinguant des zones de rencontre et des aires piétonnes à l’intérieur de la zone 30, selon la logique proposée par le Cerema.

Elles pourront également s’attaquer à une refonte du plan de circulation afin de réduire le trafic de transit dans ces zones apaisées, et obtenir le meilleur résultat découlant d’une action combinée sur les vitesses et le trafic.

Patrice Nogues

Ville30.org

Références

• www.ville30.org
• Nogues, Patrice (2009),Le concept de Ville 30, in Vélocité  n°101
• Collectif (2011), Manifeste pour des Villes à 30 km/h, en France
• Collectif (2011), Manifeste Villes et villages à 30, en Belgique
• Collectif (2013), Initiative Citoyenne Européenne « 30km/h – redonnons vie à nos rues! »
• Dossier Rue de l’Avenir France : https://www.ruedelavenir.com/thematique/la-ville-30-km-h/
• Dossier Rue de l’Avenir Suisse : https://rue-avenir.ch/themes/rues-apaisees/30km_h/30-km-h-generalise-2/
• Rogers, Everett (16 August 2003). Diffusion of Innovations, 5th Edition. Simon and Schuste
• Stone, Diane (2012): Transfer and translation of policy, Policy Studies
• Delpeuch, Thierry (2008), L’analyse des transferts internationaux de politiques publiques : un état de l’art, in Questions de Recherche / Research in Question N° 27 – Décembre 2008
• Cerema (2020), Abaissement de la Vitesse maximale autorisée à 80 km/h. Rapport final d’évaluation
• Cerema (2009), Aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 : quels domaines d’emploi ?
• Cerema (2019) Aménager des rues apaisées : zones 30, zones de rencontres aires piétonnes
• Région Ile-de-France (2016), PDU : Feuille de route 2017-2020
• 30 km/h la Commission européenne entrouvre la porte (2020)