Nous étions plusieurs à craindre un tel vote. Voici pourquoi.
Est-ce surprenant ?
Non, ce n’est pas la première fois qu’une population est consultée sur l’extension des zones 30. Le 4 mars 2001, en Suisse, une votation « pour plus de sécurité à l’intérieur des localités grâce à une vitesse limitée à 30 km/h assorties d’exceptions » dite « Rues pour tous » est refusée par la totalité des cantons et par 79,7 % des suffrages exprimés1. Le résultat du vote des Strasbourgeois – 54,9 % seulement de votes contre – est donc plutôt flatteur.
Les plus concernés ont-ils voté ?
Les plus concernés sont les enfants… qui n’ont pas eu le droit de voter. A Strasbourg, dans les années 50-60, les enfants jouaient encore très souvent dans la rue et allaient souvent seuls à l’école ou à leurs activités. Sous la pression de la croissance du trafic automobile, ils ont été peu à peu confinés dans leur chambre ou dans des centres de loisir et accompagnés dans la plupart de leurs déplacements. On peut penser néanmoins que certains parents se souviennent de cette époque et ont voté en conséquence.
Pourquoi un tel refus ?
Ce refus s’explique aisément. Il est toujours beaucoup plus facile de se mettre d’accord sur les objectifs que sur les moyens d’y parvenir. A une question du type : Etes-vous d’accord pour encourager la pratique de la marche et de la bicyclette, même si cela doit se faire au détriment des automobilistes ?, nul doute que les Strasbourgeois auraient répondu largement oui, comme de précédents sondages auprès d’autres populations l’ont toujours montré2.
Quand on aborde les moyens, les débats deviennent beaucoup plus vifs et on se détermine finalement à partir des seules choses qui sont certaines : les avantages des zones 30 paraissent hypothétiques, mais il est sûr que les automobilistes risquent d’être verbalisés plus souvent.
Comment peut-on s’y prendre ?
Là encore, l’histoire est pleine d’enseignements. Quand de nombreuses villes allemandes telles que Brême, Hambourg ou Berlin ont voulu, dès les années 80 se lancer dans des politiques de Verkehrsberuhigung (modération de la circulation), elles se sont heurtées au très puissant lobby automobile. La solution simple a été de proposer d’expérimenter les nouvelles zones 30 et de faire une étude avant / après pour montrer sans bla-bla, si oui ou non elles sont bénéfiques, quitte à revenir au besoin à la situation initiale.
Conclusion : toutes les études ont toujours montré que le bilan était très positif : baisse environ de moitié des accidents, baisse sensible du bruit et de la pollution, hausse de la pratique de la marche et surtout du vélo3, baisse du trafic automobile et faible baisse de la vitesse moyenne.
En France, aucune étude de ce type n’existe à ce jour, sauf à Grenoble qui s’y essaye… Rien n’empêche pourtant d’agir désormais ainsi, de façon à la fois pragmatique et rigoureuse.
Frédéric Héran,
maître de conférences en économie des transports à l’université de Lille 1, ancien habitant de Strasbourg pendant 26 ans.
2 Par exemple, une « enquête européenne sur l’accessibilité aux centres-villes » (UITP, CEE, 1991) réalisée auprès de 15 000 citoyens de la Communauté européenne âgés de plus de 15 ans et de 157 élus de 7 des 12 pays de la Communauté européenne donnait les résultats suivants, sans grandes différences selon les pays :
3 Il y avait à peu près autant de cyclistes urbains en France et en Allemagne dans les années 70. Aujourd’hui, la part modale du vélo dans les agglomérations est de 10 % en Allemagne et de 2,7 % en France. Au contraire de la France, l’Allemagne a réussi à redresser à temps la pratique du vélo, parce qu’elle a su modérer la vitesse du trafic automobile. Si Strasbourg est aujourd’hui la ville la plus cyclable de France, c’est parce que c’est la seule qui n’a jamais interrompu sa politique en faveur du vélo depuis 1978. Mais elle risque d’être un jour dépassée par des villes comme Grenoble, Toulouse ou Bordeaux qui généralisent depuis peu les zones 30 à marche forcée.
Ville 30 
Une fois de plus, les automobiles clubs se distinguent en amalgamant des mesures sensés apaiser la circulation sans leur faire perdre du temps et une soi-disant coercition envers l’automobile en ville. Le concept de ville 30 ne réduit en rien la mobilité automobile en ville, tout en améliorant la situation de tous les autres usagers.
Partager la voirie n’est pas interdire l’automobile, c’est rééquilibrer équitablement un espace réduit où l’excès d’automobiles nuit à l’automobile elle-même.
Malheureusement, la municipalité de Strasbourg a manqué de courage politique car 45% était un seuil suffisant pour appliquer cette mesure. Nous avons voté l’abolition de la peine de mort et la loi sur l’avortement contre l’avis général de la population, alors pourquoi pas cette mesure qui pourtant a un poids symbolique beaucoup moins fort.
Les automobiles clubs ont un vrai problème avec la sécurité routière et la vitesse. Tant que ce problème ne sera pas résolu, nous n’atteindrons pas un niveau négligeable d’accidentologie.
Le concept de ville 30, c’est préférer la vie d’autrui à une hypothétique représentation du temps de parcours entre deux points.
Offrez de supprimer les feux tricolores dans les zones 30! les raisonnables strasbourgeois comprendront qu’il ne s’agit pas de brimer l’automobile mais de rendre son usage moins dangereux et moins nuisible. Vous permettrez également de développer le transport non-motorisé en le rendant plus attractif.
Bonjour, une question : limiter la vitesse à 30 km/h fait-il baisser la pollution de l’air ? l’étude menée par Lig’Air (http://www.atmo-france.org/fr/index.php?/20091002178/qualite-de-l-air-en-zones-30-a-tours-en-2007/id-menu-247.html ) montre que cela est loin d’être évident. connaissez-vous d’autres études ?
merci
Christophe
Bonjour
L’étude en question montre bien (dans sa partie terrain) qu’il est très difficile de mesurer l’impact d’une zone 30 sur la qualité de l’air. La première partie théorique fait une fois de plus une confusion entre vitesse instantanée et vitesse moyenne : les courbes d’émissions de polluants « en U » donnent en effet des niveaux d’émissions en fonction de la vitesse moyenne d’un cycle de conduite (urbain, extra urbain etc.) or la vitesse moyenne d’un cycle limité à 50 ou à 30 km/h est sensiblement la même (autour de 18 km/h).
Bref l’enjeu n’est pas là : en ville, sur des petits parcours, les voitures ont des émissions très élevées et ce n’est pas la zone 30 qui peut régler ce problème.