L’apaisement des vitesses est favorable au développement de la pratique cycliste car il permet d’améliorer la sécurité et de redonner confiance dans les espaces publics, mais des mesures complémentaires sont nécessaires afin de rendre la ville globalement accessible.
De la ville routière à la ville 30
Le passage de la ville routière à la ville 30 permet une mise en cohérence des différents espaces, d’améliorer leur lisibilité et de pacifier l’intérieur des quartiers.
Il reste cependant à traiter l’accessibilité des axes lourds et à achever la transition des quartiers en assurant la généralisation des double-sens cyclables (ce qui est réglementairement obligatoire en zone 30 mais pas dans le cas de simples limitations de vitesses à 30) et à mettre en cohérence les règles de priorité aux carrefours avec le nouveau contexte apaisé : supprimer des feux et stops devenus inutiles et éviter des arrêts/démarrages pénalisant les cyclistes.
De la ville 30 à la ville cyclable
Ces différentes étapes peuvent être illustrées à travers l’évolution de la part de voirie accessible aux cyclistes : la simple mise à 30 des quartiers permet d’assurer une bonne accessibilité à environ 50% de la voirie, mais c’est l’instauration des double-sens cyclables qui permet de gagner 20% à 30% de linéaire cyclable supplémentaire à peu de frais. Enfin c’est l’aménagement des axes lourds qui permet d’achever la transition vers une ville globalement cyclable et de libérer tout le potentiel, car même avec des quartiers apaisés la persistance d’axes ou traversées dangereux (ou perçus comme tels) produit des effets de coupure qui dissuadent une partie des cyclistes potentiels.
Bien entendu une ville cyclable nécessite d’autres mesures au delà de l’accessibilité de la voirie afin de traiter tous les aspects du système vélo : stationnement au domicile et au lieu d’arrivée ou en gare, services (entretien, vélo-école, lutte contre vol : Bicycode etc.), aides à la démotorisation (autopartage et transports en commun), communication etc. Au delà de l’accessibilité ici décrite, condition première de développement de l’usage, il faut travailler l’efficacité du système vélo pour assurer des vitesses moyennes élevées et concurrentielles par rapport à la voiture (maillage d’itinéraires rapides interurbains sans discontinuité, qualité des aménagements, rapidité des connexions avec les transports en commun etc.).
La ville cyclable en 4 étapes, illustration :
Ville 30 
Lyon. Notre maire-sénateur, très au courant des lois, s’est fait voter des amendements pour ne pas respecter l’universalité des DSC en zone trente.
Résultat, dans les quelques endroits où ça existe, cela surprend les motoristes. Et c’est assez marrant de les voir se remettre brusquement à droite, chacun leur tour, au fur et à mesure de la progression, certes bien ralentie, du vélo.
La donne est différente avec les policiers (aussi bien municipaux que nationaux), qui eux sont sûr de leur bon droit, et se mettent encore plus à gauche, occasionnant un arrêt de tous. Parfois le temps de comprendre leur erreur, mais en général, la surprise passée, le temps qu’ils fassent leur manoeuvre, cela m’a permis de leur expliquer, certes rapidement, la bien moindre dangerosité d’être en DSC plutôt que de ne pas voir le véhicule dans son dos, comme pour la cycliste décédée dans le quartier.
« Il reste cependant à traiter l’accessibilité des axes lourds et à achever la transition des quartiers en assurant la généralisation des double-sens cyclables (ce qui est réglementairement obligatoire en zone 30 mais pas dans le cas de simples limitations de vitesses à 30) »
L’article date de 2013. Le Code de la route a peut-être changé après cette date :
« Article R412-28-1 : Lorsque la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30 km/ h, les chaussées sont à double sens pour les conducteurs d’engins de déplacement personnel motorisés et les cyclistes sauf décision contraire de l’autorité investie du pouvoir de police. »
https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039278114/