Limitation à 30 km/h en ville : le sens de l’histoire ?

Ces derniers mois, de plus en plus de communes passent la vitesse autorisée en voiture à 30km/h, dans toute la localité ou certains quartiers. Des décisions qui vont dans le sens d’un mouvement global, validé jusqu’à l’ONU, qui devrait se généraliser en 2040.

À Metz, Rémilly, Mars-la-Tour, Thionville, Clouange, Norroy-le-Veneur… Au moins 15 % des Français habitent dans une commune qui applique totalement ou partiellement les 30 km/h. Photo RL /Maury GOLINI

À Metz, Rémilly, Mars-la-Tour, Thionville, Clouange, Norroy-le-Veneur… Au moins 15 % des Français habitent dans une commune qui applique totalement ou partiellement les 30 km/h. Selon le collectif « Ville 30  », 100 % des villes françaises l’adopteront en 2040. « On attaque un virage. Les nouvelles municipalités l’installent », note Patrice Nogues, chercheur et membre du collectif qui regroupe plusieurs associations, des cyclistes aux parents d’élèves. «  Le passage de tout Paris à 30km/h d’ici la fin de l’année aura un effet boule de neige. Les petites communes ne pourront plus dire que c’est impossible. »

Une réalité légale méconnue

Les premiers exemples de limitation à 30 km/h, sur la totalité d’une commune ou partielle (par rue ou en zone 30), datent des années 1980. Depuis, le Parlement européen , la Commission , l’OCDE et l’ONU ont pris des résolutions pour l’encourager.

Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) recommande son application avec cohérence : aucun intérêt sur les grands boulevards, il faut l’appliquer en fonction de la vitesse et du trafic. C’est même une obligation légale méconnue : la loi sur l’Air de 1996 et la Loi d’orientation des mobilités (2019) imposent, dès que des rénovations de voirie ont lieu, soit la création d’une piste cyclable séparée, une bande sur la chaussée (et une vitesse entre 30 et 50 km/h pour les voitures), ou une zone de rencontre à 20 km/h. « La France est très en retard car beaucoup méconnaissent cette réglementation. Même les financeurs, dont l’État. »

Ce qui motive les élus

Comme à Lorry-lès-Metz, ce sont parfois des drames qui impulsent le changement de vitesse. Selon l’association Prévention routière , un piéton a 95 % de chances de survie lors d’un choc à 30 km/h, 53 % à 50 km/h et seulement 20 % à 60 km/h.

Les villes qui tentent l’expérience ne font jamais marche arrière. Elles commencent par les rues des écoles, avant de les étendre progressivement. « Les automobilistes, même réfractaires au départ, se rendent compte que ça ne change rien à leur temps de parcours. Grâce à la fluidité du trafic, des communes suppriment les feux. Il y a des bénéfices sur les nuisances, la pollution, pas d’effets négatifs. On dit qu’une voiture pollue plus à 30 qu’à 50. Mais la vitesse moyenne en ville, avec les arrêts dus aux feux ou aux stop, est de 18 km/h. »

Quels freins persistent ?

Les zones 30 doivent se coupler à des aménagements de sécurité. C’est une obligation, posée par la jurisprudence.

À Sainte-Marie-aux-Chênes, Sylvie Lamarque, nouvelle maire, a préféré installer des radars pédagogiques aux quatre entrées de sa commune, plutôt que de passer toute la localité à 30 km/h. « Les radars font freiner 50 % des conducteurs. Nous avons des zones 30 près des écoles et du collège et des ronds-points, qui obligent à ralentir. »

Pour elle, les zones 30 et surtout les aménagements complémentaires sont coûteux. Compter aujourd’hui jusqu’à 14 000 € pour deux nouveaux coussins berlinois béton, contre 12 000 € pour quatre radars pédagogiques.

Source : http://www.republicain-lorrain.fr

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