30 km/h au lieu de 50 km/h. De plus en plus d’agglomérations ont décidé de mettre la pédale douce en ville. Pour des raisons de sécurité, d’environnement, de nuisances sonores, de cohabitation plus harmonieuse entre les différents usagers de la rue. En Bretagne, plusieurs villes ont fait ce choix. Dont Lorient, qui fait figure de pionnière.

Le 30 km/h en ville a été adopté pour la première fois à Graz, en Autriche, en 1992. La municipalité, qui avait fait basculer l’intégralité de sa voirie, était partie du principe qu’une rue n’est pas une route et qu’on ne doit pas y circuler de la même façon. Depuis, ces mesures ont fait des émules partout en Europe. « Surtout depuis trois ans, précise Denis Moreau, vice-président de l’association Rue de l’Avenir, créée afin de promouvoir un meilleur partage de l’espace urbain. Certains pays, comme la Hollande, ont une vraie longueur d’avance sur nous. Car là-bas, l’État subventionne les équipements urbains nécessaires pour réduire la vitesse. En France, tout est à la charge des collectivités. Les plus importantes, qui ont des services d’urbanisme efficaces, peuvent facilement suivre cette voie. Par contre, l’approche est tout autre pour les petites et moyennes agglomérations qui n’ont pas de référent. »

De nombreux avantages

Pour Rue de l’Avenir, le 30 km/h en ville offre de nombreux avantages. Il assure une meilleure sécurité des usagers les plus vulnérables : les cyclistes, les piétons et les enfants en particulier. Les chiffres de la Sécurité routière se passent de tout commentaire : un piéton a 95 % de chance de survie lors d’un choc à 30 km/h, 53 % à 50 km/h, et seulement 20 % à 60 km/h ! Le 30 km/h rend aussi la ville plus conviviale et moins bruyante. « Dans les années 1970, politiques et urbanistes ont poussé à la roue pour que les villes s’adaptent aux voitures. En niant complètement l’existence des autres usagers, poursuit Denis Moreau. Maintenant, il faut faire marche arrière et redonner aux rues cette fonction de convivialité qu’on leur a volée. Elles doivent redevenir un lieu d’échanges. » Dans cette optique, certaines villes vont encore plus loin en aménageant des zones de rencontres où la vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h. Où le piéton a toujours priorité et où toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes. Les défenseurs du 30 km/h mettent aussi en avant une meilleure fluidité de la circulation. Il y aurait moins d’à-coups, d’accélérations et de freinages brutaux.

Des oppositions

Cette réduction de la vitesse n’est pas du goût de tout le monde. En 2010, par exemple, les Strasbourgeois, consultés par la municipalité, s’étaient opposés à 55 % à cette mesure. L’association 40 Millions d’automobilistes milite aussi vigoureusement contre l’implantation systématique du 30 km/h. Selon cette association, l’argument écologique qui veut qu’un véhicule à faible allure émette moins de polluants ne tient pas. « Un véhicule pollue quasiment deux fois plus à 30 km/h qu’à 50 km/h » [nd ville30.org : grave confusion entre limite de vitesse et vitesse moyenne voir notre article sur vitesse et pollution], soutient-elle avant de critiquer la généralisation de la réduction de la vitesse. « Il apparaît fondamental d’utiliser le 30 km/h », que les automobilistes auraient du mal à tenir sur une longue distance, « dans les zones les plus sensibles en terme de besoin de sécurisation ». Autre argument, économique celui-là, le 30 km/h nuirait à l’économie en ralentissant la vitesse des déplacements [nd ville30.org : à nouveau une belle ânerie : voir notre article 30km/h et vitesse] . On le voit, le débat est ouvert. Reste que le 30 km/h est de plus en plus populaire. Et qu’il ne cesse de gagner du terrain.

Lorient, une ville pionnière en France

En quelle année, le 30 km/h s’est-il imposé aux Lorientais ?

Ce processus a été engagé dès 2005. Lorient a été l’une des premières villes françaises à franchir le pas. Ici, les associations de quartier étaient très demandeuses. Principalement aux abords des écoles et dans les quartiers à forte densité d’habitations. Un autre facteur a accéléré ce processus : la prise de conscience que l’accidentologie était trop importante. Et qu’il fallait infléchir la courbe. De 2008 à 2012, nous avons finalisé la généralisation de cette vitesse en ville. Et on a divisé le nombre d’accidents par deux…

Comment s’est engagée cette conversion ?

De nombreuses réunions publiques ont été organisées. Des groupes de travail ont été définis dans les quartiers. Pour cerner au mieux les attentes et y répondre. On a fait beaucoup de pédagogie. Nous sommes partis du concept de code de la rue, fondé sur le partage équilibré et respectueux de la voirie entre tous les usagers. Le conseil municipal, opposition comprise, a avancé dans la même direction. Les aménagements, eux, ont été assez simples à réaliser et n’ont pas coûté cher.

Combien de kilomètres sont passés de 50 à 30 km/h ?

Nous avons fait le maximum. À savoir 90 % des 200 km de linéaire de notre voirie. On ne peut pas faire plus. Les axes qui ne sont pas concernés sont des boulevards de liaison entre les quartiers qui sont restés à 50 km/h. Il nous reste à travailler sur l’aménagement de zones de rencontres à 20 km/h où les piétons ont priorité sur tous les véhicules. Nous en avons dénombré près de 100 sur notre territoire.

Avez-vous senti un essor des types de déplacement actif comme la marche ou le vélo ?

Ils ont gagné du terrain, c’est indéniable. Actuellement, la marche représente 50 % des déplacements dans l’hypercentre. C’est énorme. Pour le vélo, nous n’avons pas de chiffres récents. Mais nous savons que notre service de location se porte très bien. Et que les parkings réservés aux vélos sont pleins.

Lorient, où le stationnement est gratuit, fait toujours la part belle à la voiture. N’est-ce pas antinomique avec votre vision de la ville ?

Non, car nous voulons pouvoir offrir toutes les possibilités de déplacement. Opposer un moyen de locomotion à un autre a toujours été improductif. Il faut faire attention aux retours de balancier. Dans certaines villes, qui sont allées trop loin, des zones piétonnes ont été rouvertes à la circulation.

Le 30 km/h en Bretagne

Lorient a terminé l’extension du 30 km/h sur la quasi-intégralité de sa voirie (lire par ailleurs). Quéven, Larmor-Plage, Port-Louis, Ploeren, Auray et Bruz lui ont emboîté le pas. Rennes s’est donné pour objectif de passer à 30 km/h sur 75 % de sa voirie d’ici à 2015, contre 30 % aujourd’hui. De très nombreuses autres agglomérations ont délimité des zones 30, sans pour autant envisager d’en faire la règle : Brest, Saint-Brieuc, Quimper, Vannes, Morlaix, mais aussi Mauron, Chartres-de-Bretagne, Plougastel-Daoulas… En termes d’aménagement de la voirie, Nantes est allé très loin en transformant le Cours des 50 Otages en zone de trafic limité aux transports en commun, livraisons et véhicules de secours. Seuls les piétons et les cyclistes peuvent y circuler. Une première en France.

Source : http://www.letelegramme.fr