Effet du 30 km/h en théorie : ne pas confondre vitesse de pointe et vitesse moyenne
En milieu dense, un trajet a un profil de vitesse en dent de scie et le 50 km/h n’est pas atteint systématiquement comme le montre la courbe noire du graphe (cycle urbain normalisé ECE-15 d’1 km). La vitesse moyenne n’est finalement que de 18.9 km/h. Si l’on passe à une limite à 30 km/h, on supprime simplement les pointes et on met 18 secondes de plus, ce qui donne une vitesse moyenne de 17.3 km/h.
On peut donc dire qu’en théorie une baisse de 40 % de la limitation de vitesse en ville entraîne une baisse de 10% de la vitesse moyenne et une hausse de 10% du temps de parcours.
Dans une ville 30 on laisse tout de même les boulevards à 50km/h, ce qui réduit encore l’impact de la limitation de vitesse : pour un déplacement typique où l’on parcourt moins d’un kilomètre en zone 30 avant de rejoindre le réseau structurant limité à 50 km/h, on perdra donc environ 10 à 15 secondes à cause de la zone 30 !
Conclusion
La limite à 50 km/h en milieu dense a très peu d’utilité avec des gains de l’ordre de 10 à 15 secondes par kilomètre parcouru. En revanche l’impact sur la consommation de carburant est énorme : + 65%.
L’intérêt pour la sécurité, la convivialité et le partage de la rue d’un passage à 30 km/h étant, lui, très important, il n’y a donc pas à hésiter longtemps pour faire le bon choix !
La ville 30 est une réalité en Allemagne depuis longtemps. Elle s’est accompagnée d’une suppression des feux tricolores sur les axes secondaires limités à 30km/h ce qui augmente encore plus la fluidité (et évite accessoirement aux piétons de traverser au rouge).
C’est aussi une réalité en France : par exemple à Fontainebleau, ville 30 depuis le 15 septembre 2010, les deux feux de la rue de France ont été supprimés : ou comment allier sécurité, convivialité et amélioration de la fluidité !