30 km/h et pollution de l’air

Il se dit tant de choses contradictoires au sujet du lien entre limitation de vitesse et pollution qu’il était temps d’essayer d’éclaircir les choses.

Tout d’abord, le fléau que représente la pollution automobile en ville est tout à fait avéré et tient à quelques causes fondamentales :

1 – trop de circulation,

2 – des véhicules inadaptés à la conduite urbaine : trop lourds, trop puissants, trop polluants et inadaptés aux situations de conduite urbaines (arrêts/démarrages, ralenti).

A quel niveau se situe l’effet d’un apaisement général de la circulation?

Sur le premier point, le plus important puisque l’effet est direct (10% de circulation en moins = 10% de pollution en moins), la ville 30 a un grand rôle à jouer en permettant le développement de la marche (22% des déplacements aujourd’hui) et du vélo (2.5%). Atteindre le niveau de Strasbourg (11% de vélo et 53% de marche) ou des Pays-Bas (jusqu’à 40% de vélo) aura donc un effet direct très important à moyen terme.

Sur le deuxième point concernant l’inadaptation de la voiture à la ville, disons que la priorité est … d’adapter la voiture à la ville ! La modification de la dynamique de conduite par l’instauration d’une zone 30 peut améliorer les choses en évitant des accélérations inutiles (monter à 50 pour freiner 100m plus loin) et des arrêts en supprimant des stops et feux devenus inutiles. A l’inverse, la mise en place de dispositifs de ralentissement trop brusques peut être défavorable. Dans des rues secondaires à faible trafic (80% de la voirie) cela n’a aucune importance, par contre sur un axe très fréquenté, qui n’aurait pas vocation à rester à 50, il faudra réfléchir pour trouver des dispositifs fluides (onde verte, radar …).

La ville 30 est donc un instrument essentiel pour un report vers des modes moins polluants, mais tout à fait insuffisant pour régler le problème dans son ensemble. Le problème de la pollution automobile doit être traité à la base en limitant le trafic et en réduisant l’inadaptation de la voiture à la ville, ce que permettra en partie le renouvellement du parc automobile et l’hybridation progressive (sans effet toutefois sur la mise en suspension des poussières de la chaussée). Ce mouvement peut être accéléré en limitant l’accès aux centres urbains aux seuls véhicules compatibles (zones de protection de l’air comme en Allemagne).

30 pollution

Pour aller plus loin – Desintox

Certaines analyses à courte vue (c’est à dire oubliant les facteurs essentiels et leur ordre d’importance décrits ci-dessus) se focalisent sur l’argument qu’une baisse de vitesse entraîne automatiquement une augmentation de la pollution.

Ces analyses se basent sur des courbes d’émissions « officielles » [1] données pour chaque  type de véhicule en fonction de la vitesse moyenne de déplacement. A première vue, la forme en « U » de ces courbes laisse penser que l’on pollue plus à 30 qu’à 50 km/h. Or il est question de vitesses moyennes (voir ici des explications sur les cycles de conduite) : 30km/h est représentatif d’une conduite en ville (donc chaotique) alors que 50 km/h représente une conduite interurbaine fluide. On parle de deux situations qui n’ont rien à voir avec les limites de vitesse.  

copert

Pour faire une analyse « moins erronée » il faudrait comparer les niveaux d’émissions pour des vitesses moyennes correspondant  à une conduite urbaine avec limite à 50 km/h  (par exemple 19 km/h) et celles correspondant à une limite à 30 km/h simple (17 km/h par ex.) ou à une limite assortie d’une réduction du nombre de stops ou de feux (20 km/h par ex.). Ces cas sont représentés sur la figure ci-dessus.

On observe alors que les émissions peuvent augmenter aussi bien que diminuer suivant le type d’aménagement, mais surtout que ces différences sont infimes et auront tendance à se réduire dans le futur (aplatissement des courbes) et largement inférieures aux incertitudes liées à la constitution de ces courbes. De plus ces différences sont négligeables par rapport aux évolutions à attendre du renouvellement du parc automobile qui se comptent en dizaines de pour-cent (voir différences entre les courbes 2007 et 2020).

Ces courbes montrent aussi que le type de véhicule peut avoir bien plus d’effet que la vitesse moyenne. Cela ne fait que rappeler que les véhicules surpuissants sont inadaptés à la ville. L’exemple ci-dessous montre que les voitures de grosse cylindrée émettent environ deux fois plus que les autres.

cylindree

Enfin ces analyses restent illustratives car les courbes d’émissions sont stylisées et ne peuvent servir qu’à des analyses à une échelle assez large et pour des situations moyennes de circulation : leurs auteurs précisent bien qu’elles ne peuvent servir à évaluer un aménagement particulier.

Biblio

– [SETRA 2009] Emissions routières de polluants atmosphériques. Courbes et facteurs d’influence.  

-[Demeules V.  2007] Emissions de GES par le trafic routier. Point sur les outils de calculs des émissions. CETE Normandie-centre.

– [ADEME 2003] Logiciel IMPACT-ADEME Version 2.0. Émissions de polluants et consommation liées à la circulation routière. Livret de présentation.

[1] issues de la base européenne Copert

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